Проектирование участка Красносельско–Калининской линии метро (ККЛ, коричневая ветка) с четырьмя станциями — от "Казаковской" до "Сосновой Поляны", первый конкурс на который был год назад, завязло в судах и фактически заморожено. В бэкграунде — спор между двумя крупнейшими в России проектировщиками метро, московским и петербургским, один из которых подозревал другого в намерении себя захватить.
Летом Арбитражный суд СПб и ЛО признал незаконным решение городского управления ФАС, которое в сентябре 2019 года отменило результаты конкурса на проектирование этого участка подземки. На тот конкурс заявились давние конкуренты — петербургское АО "Ленметрогипротранс" (ЛМГТ) и столичное АО "Метрогипротранс". Победителем была признана местная компания, тогда как заявку их конкурентов признали не соответствующей требованиям конкурсной документации. Однако москвичи обжаловали итоги тендера в УФАС, и антимонопольное ведомство встало на их сторону.
После этого ЛМГТ обратился в арбитражный суд с просьбой отменить решение УФАС. Проектировщик также попросил комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) дождаться решения судей, но в итоге был проведён новый конкурс, на который заявка поступила уже только от московских проектировщиков (петербургские считали его незаконным). В ноябре 2019 года с "Метрогипротрансом" был заключён контракт без снижения начальной цены — на 990 млн рублей (тогда как на первых торгах она снижалась на 247 млн рублей, или 25%).
Ещё в одном разбирательстве, где ЛМГТ подал иски к комитету по госзаказу, КРТИ и "Метрогипротрансу", требуя отменить результаты повторного конкурса, суд решил дождаться вступления в законную силу решения по спору с УФАС. Эксперты пока расходятся в оценках исхода этого продолжающегося процесса.
Уполномоченное ли лицо?
Позиция УФАС, отменившего итоги первого конкурса, основывается на том, что решение об одобрении сделки (госконтракта) в ЛМГТ было принято неуполномоченным органом его управления. Антимонопольщики посчитали, что это должен делать совет директоров, тогда как сделал гендиректор Владимир Маслак. В материалах дела представлена выписка из протокола заседания совета директоров, из которой следовало, что гендиректор может заключать сделки без одобрения совета на суммы до 225 млн рублей. "Метрогипротранс", будучи акционером ЛМГТ (владеет 8,5%), знал об этом ограничении и указал на него в жалобе в УФАС. В ЛМГТ ссылаются на ст. 78 закона "Об акционерных обществах", в которой говорится, что таким образом не должны регулироваться сделки, являющиеся "обычной хозяйственной деятельностью" компании. А именно такой деятельностью, по мнению петербуржцев, этот госконтракт и является.
В итоге в разбирательстве с УФАС суд встал на сторону петербургского проектировщика. По оценке арбитража, гендиректор ЛМГТ не вышел за пределы своих полномочий. Как отмечает Елена Рыбальченко, юрист корпоративной практики "Пепеляев групп" в Петербурге, суд посчитал, что предмет контракта не выходит за рамки обычной деятельности "Ленметрогипротранса": "Более того, в составе второй части заявки генеральный директор АО "НИПИИ "Ленметрогипротранс" направил своё решение, в котором указал: контракт не является для компании крупной сделкой, а является сделкой в рамках обычной для ЛМГТ деятельности, и его заключение не требует одобрения органов управления". Сейчас городское УФАС подало апелляционную жалобу.
Однако, по мнению "Метрогипротранса", вероятность победы ЛМГТ в суде по отмене второго конкурса небольшая. "По нашему мнению, суд первой инстанции неправомерно вторгся в компетенцию административного органа, который действовал в пределах своих полномочий и в строгом соответствии с законом в целях обеспечения конкурентных и прозрачных торгов. Хочу напомнить, что отменённое судом первой инстанции решение УФАС требовало от участников торгов предоставить документы в соответствии с требованиями закона и конкурсной документации. ЛМГТ имел возможность участвовать в торгах, исправив допущенные ошибки, но выбрал другой путь, фактически блокируя работу по проектированию линии городского метрополитена. Во–вторых, мы полагаем, что ЛМГТ выбрал неверный способ защиты своих прав. Мы уверены, что при рассмотрении данного спора суд примет во внимание ущерб, который ЛМГТ наносит своими действиями экономике города и его жителям, и не позволит ЛМГТ злоупотреблять правами, нанося ущерб общественным интересам", — прокомментировал "ДП" адвокат московской коллегии адвокатов "Аронов и партнеры" Александр Аронов, представляющий интересы "Метрогипротранса".
Директора поспорили
Спор из–за контракта проходил на фоне внутренней войны в ЛМГТ: конфликт разгорелся между советом директоров и гендиректором. Сторонники последнего считают, что совет, действовавший в интересах "Метрогипротранса", хотел сменить директора. После чего столичная компания якобы планировала купить петербургскую и стать монополистом на рынке. СМИ, в частности, писали об официальном предложении с её стороны, которое получили мажоритарии ЛМГТ — "Ветеран Ленметрогипротранса" (64,38%) и "Балтметропроект" (25,48%).
Из–за корпоративных конфликтов возникли сложности не только с конкурсом по ККЛ, но и с проведением внеочередного собрания, на котором необходимо было избрать нового гендиректора (полномочия Маслака истекали в мае). В итоге 13 мая собрание удалось провести, Владимир Маслак был переизбран на новый срок. 30 июня состоялось полное отчётное собрание, на котором был выбран новый совет директоров. В него не вошли люди, заподозренные в том, что действовали в интересах "Метрогипротранса".
"Два человека, которые были замотивированы москвичами, начали сливать конфиденциальную информацию на сторону. Просто так их было не уволить, ведь они члены совета директоров, выбраны акционерами. Последние охотно верили в плохое, что институт нестабилен и могут быть какие–то проблемы у него. После ухода нескольких человек политическая ситуация в институте стабилизировалась", — говорит источник, близкий к нынешнему руководству ЛМГТ.
По словам Александра Аронова, "Метрогипротранс" как акционер заинтересован в развитии ЛМГТ, и между акционерами не было никогда корпоративного конфликта. Конфликт имел место между гендиректором и советом директоров.
Суд идёт, контракт — нет
Сейчас действие контракта на проектирование участка ККЛ приостановлено до завершения процессов, сообщили "ДП" в КРТИ. Это произошло после того, как суд по ходатайству ЛМГТ наложил соответствующие обеспечительные меры. Комитет и "Метрогипротранс" подавали жалобы, чтобы отменить приостановку контракта, но они не были удовлетворены.
"Любая приостановка работы и её последующий перезапуск требуют усилий и затрат. Кроме того, мы несём судебные издержки, а также не можем получить оплату за уже выполненную работу", — отметил представитель "Метрогипротранса". По данным сайта госзакупок, с ноября 2019 года из 990 млн рублей стоимости контракта заказчик оплатил 61 млн рублей.
В КРТИ считают, что увеличение сроков проектирования коричневой ветки не скажется положительным образом на темпах развития метрополитена, однако некоторые участники рынка полагают, что ситуация не сильно изменилась бы, даже если бы контракт исполнялся. Строить метро особо некому и не на что.
Весенний секвестр бюджета сократил финансирование метростроения в 1,5 раза — с 13,8 млрд до 9 млрд рублей. Сам "Метрострой", как неоднократно писал "ДП", находится в ожидании поглощения со стороны структур Геннадия Тимченко, который, впрочем, скорее будет ориентироваться на китайских субподрядчиков.
Ближайшими объектами для них могут стать участки фиолетовой и зелёной веток на севере города. Ещё в 2019 году были готовы проекты на три станции: "Яхтенная", "Зоопарк" и "Шуваловский проспект", однако из–за отсутствия проектов планировки территории (ППТ) документы до сих пор не ушли в экспертизу.
Поэтому разработка проектов, ППТ тех или иных участков ещё не говорит о скором начале строительных работ. Так что недавно объявленные Смольным конкурсы на разработку ППТ почти на 80 млн рублей для нескольких участков будущей Кольцевой линии метрополитена не свидетельствуют о приближении времени её появления.
Выбивается на этом фоне разве что конкурс на разработку ППТ участка красной ветки от "Проспекта Ветеранов" до Пулково к лету 2022 года. Активным разговорам о строительстве этой части подземки с использованием механизмов ГЧП только год (с инициативой выступала китайская China Railway Construction Corporation), а уже такой прогресс. Кто–то явно сильно старается.
“
Главная проблема — сегодня не решаются вопросы с дальнейшим проектированием метро в Петербурге. Объём проектной документации для строительства практически отсутствует. Если срочно не заняться этими вопросами, не будет текущего строительства подземки. Нужно говорить о смене структуры управления метростроением Петербурга, срочно увеличивать объёмы и проектирования, и строительства. В Петербурге самое загруженное метро в мире. На одну станцию приходится пассажиропоток больше, чем в Шанхае и Пекине. К 2000 году у нас должно было быть 159 станций, к 2020–му — 300. А у нас сегодня условно 70. Нужно выходить на строительство если не 30 станций в год, то 10–15 как минимум. В Москве одновременно в работе находится 50 станций, в год они сдают порядка 20.
Сергей Алпатов
гендиректор СРО "Подземдорстрой"
“
Как можно судить по данным Единой информационной системы в сфере закупок, предписание об отмене протокола рассмотрения и оценки вторых частей заявок на участие, повторном рассмотрении вторых частей заявок и проведении процедуры определения поставщика в соответствии с законодательством о контрактной системе, которое выдало УФАС, заказчиком исполнено. Контракт на выполнение работ по разработке проектной документации по объекту "Строительство участка Красносельско–Калининской линии метрополитена от станции “Казаковская” до станции “Сосновая Поляна”" для нужд Санкт–Петербурга уже заключён с АО "Метрогипротранс" и сейчас, судя по всему, находится в процессе исполнения (статус контракта на сайте госзакупок — исполнение. — Ред.). В рамках судебного разбирательства могло бы быть заявлено о принятии обеспечительной меры — приостановлении действия вышеуказанного предписания, судя по тексту судебного акта, этого сделано не было. Сейчас уже получение контракта АО "НИПИИ “Ленметрогипротранс”" маловероятно. АО "НИПИИ “Ленметрогипротранс”", скорее всего, будет отказано в признании торгов и контракта недействительными, так как это не приведёт к восстановлению нарушенных прав, при этом повторное проведение закупочной процедуры в случае признания предписания антимонопольного органа недействительным не предусмотрено.
Сергей Казарян
юрист практики антимонопольного регулирования Art De Lex
“
Арбитражные суды с начала 2020 года приняли к рассмотрению чуть более 50 дел с участием ГУП "Петербургский метрополитен". Это меньше, чем за 2019 и 2018 годы, когда количество дел с участием петербургского метро составляло порядка 70–80 в год, что можно объяснить в том числе спадом деловой активности, вызванным пандемией.
Андрей Шубин
юрист Eversheds Sutherland
В контексте
В вопросах метростроения Смольный идёт своим путём. Есть московский опыт — но Москва для нас не указ. Правда, столичный механизм уборки улиц городские власти начали заимствовать — может, и метро на очереди. Другое дело, что и этот опыт неоднозначный.
В столице весь комплекс вопросов, связанных со строительством метрополитена, решает АО "Мосинжпроект" (МИП), на 100% принадлежащее правительству Москвы. Акционированный в 2010 году проектный институт сегодня выступает генеральным подрядчиком всех строек метрополитена, однако по факту МИП — заказчик всех работ. "Город вкладывает деньги в свою организацию, а она уже компетентно подбирает людей, которые выполняют работы", — поясняют участники рынка.
Смольному же единственная петербургская компания, сведущая в вопросах строительства метро, ОАО "Метрострой", принадлежит лишь наполовину. Власти давно поговаривают об увеличении своей доли в компании, но, видимо, всё никак не могут договориться о цене со старшим и младшим Александровыми, крупнейшими частными владельцами "Метростроя". Это удалось, похоже, структурам Геннадия Тимченко (№ 1 в РМ "ДП"). Его компания "Стройтрансгаз" планирует создать консорциум с петербургскими метростроителями, но, видимо, лишь для того, чтобы вывести на местный рынок китайских подрядчиков. Александров–старший, к слову, отдал свои акции дочке сына, а сам стал советником генерального директора АО "Стройтрансгаз".
Ряд экспертов полагают, что с приходом новой коммерческой организации в подземку ситуация не изменится: вместо одного "Метростроя" появится другой, подрядчик по–прежнему будет безальтернативным и неподконтрольным. Если бы у Смольного была своя организация по возведению метро, вкладывать деньги в неё было бы гораздо проще, как и непосредственно заниматься строительством.
Вот петербургский комитет по благоустройству тоже долго сторонился московской модели работы по уборке улиц, лишь осторожно рассуждал, что "было бы неплохо, если бы…".
До реальных дел дошло только в этом году. Комитет решил реорганизовать несколько дорожных предприятий, занимающихся уборкой и содержанием улично–дорожной сети, в государственные бюджетные учреждения (ГБУ). За ними на праве оперативного управления закрепят дороги, за которые они будут отвечать без всяких конкурсных процедур.
Ровно так происходит в Москве: там уборкой заведует единственное ГБУ "Автомобильные дороги", которое перечисляет деньги дорожным предприятиям не по лимиту, а по фактически понесённым затратам. Хватит ли Петербургу средств в этом подражании столице, пока не ясно.
