Демпинг и конкуренция: китайский агрегатор такси перестроит рынок Петербурга

Автор фото: Сергей Ермохин

07:3430 октября 202007:34

10049просмотров

07:3430 октября 2020

Дарья Зайцева

В декабре в Петербурге собирается начать работать китайский агрегатор такси DiDi, этим летом запустившийся в Казани. В самой компании о своих планах пока говорят уклончиво, но петербургские службы такси уже готовятся к появлению нового конкурента. Эксперты предупреждают, что это может привести к изменению структуры всего рынка и массовому демпингу на услуги такси в экономсегменте.

Руководитель аналитического департамента AMarkets Артём Деев отмечает, что выход DiDi на российский рынок не обходится без проблем. Поэтому экспансия в Москву, Петербург, Нижний Новгород и другие города может задержаться на неопределённый срок. "DiDi пока не может выйти за пределы Казани и Татарстана: руководство агрегатора заявляет о таких проблемах, как неточность Google–карт, взлом приложения, а также в качестве главной сложности указывает административное противодействие", — добавляет эксперт. По мнению Деева, если DiDi всё–таки придёт в Петербург, то ему надо будет играть на понижение цен.

Однако представители других сервисов такси считают, что демпинг будет недолгим. "Часть клиентов в самом низком ценовом диапазоне может перейти к новому оператору до тех пор, пока порядок цен не станет одинаковым", — считают в пресс–службе "Такси 068". Пресс–служба DiDi в ответ на запрос "ДП" не стала подробно раскрывать планы компании. Своё ценовое предложение они описывают как "реальная альтернатива для заработка водителей, а также экономный и безопасный вариант для пользователей в это сложное время". "Мы получаем комментарии и отзывы от пользователей и водителей, что помогает нам улучшить сервис и постоянно адаптировать его к потребностям и реалиям города. Наша цель — стать самым доступным, безопасным и надёжным сервисом в сфере пассажирских перевозок", — добавляют в DiDi.

Руководитель отдела привлечения инвестиций "Таксовичкоф" Вячеслав Алексейцев, анализируя работу DiDi в Казани, отмечает, что стратегия компании основывается на том, что они хотят быстро получить критическую массу водителей и заказов. Для этого предлагаются очень выгодные для водителей условия и щедрые скидки для клиентов.

"Мне кажется, что китайцы не забывают о возврате своих инвестиций, поэтому сверхдешёвые поездки и премии водителям не будут продолжительными. Временно водители и клиенты, конечно, перейдут в DiDi, но, когда закончатся “плюшки”, начнётся отток клиентов и водителей, как это было с Bolt", — говорит он. Алексейцев добавляет, что всё зависит от того, какие бюджеты заложены на Петербург. Это достаточно большой рынок, и конкуренция здесь обходится намного дороже, чем в Казани.

В серой зоне

В целом на рынке такси Петербурга наблюдается кризис кадров, а также сокращение количества легальных перевозчиков.

По данным городского комитета по транспорту, в конце 2019 года в Петербурге действовало 27 679 разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. По состоянию на конец октября 2020–го действует 25 744 разрешения. Если посмотреть на общее количество разрешений для Петербурга и Ленобласти, картина аналогична: 30 539 в этом году против 35 591 в 2019–м.

Тенденция последних лет в пандемию только усилилась — серый рынок растёт, легальный сжимается. Это наблюдается по всей стране. В марте прошлого года на тысячу жителей России приходилось 3,5 автомобиля такси, сейчас — 3. По прогнозам, этот показатель продолжит снижаться и дальше. А согласно докладу Международного евразийского форума такси, в 2019–2020 годах наблюдается динамика сокращения количества выданных разрешений на 59% в регионах страны.

Председатель городского комитета по транспорту Кирилл Поляков рассказал "ДП", что власти города борются с нелегалами и призывают к этому в том числе агрегаторов, которые их активно плодят. "Легальные таксисты страдают от этого. Это не регулирование, а попытка наведения порядка на этом рынке", — говорит он.

В феврале и июне 2020 года комитет провёл комплекс проверок, по результатам которых за незаконные перевозки под видом такси было изъято и помещено на специализированную стоянку более 600 транспортных средств.

В пресс–службе "Такси 068" отмечают, что информационные сервисы по заказу поездок иногда допускают к работе водителей с поддельными правами.

В ассоциации "Национальный совет такси" говорят, что оценить долю нелегальных такси довольно сложно. Если брать в расчёт только работу без разрешения, таких водителей может быть около 70%. Если же принимать во внимание соблюдение абсолютно всех требований, включая правила выпуска на линию и соблюдение трудового законодательства, то получается устрашающее значение в 95% от общего числа водителей. В ассоциации уточняют, что государство регулирует рынок такси на основании 69–го ФЗ, по которому органы власти субъекта выдают разрешение на деятельность такси компаниям, ведут реестр и осуществляют контроль. Однако из–за нехватки сотрудников гарантировать безопасность и полную легальность перевозок такси не удаётся ни в одном из регионов России.

В ожидании

Некоторые агрегаторы такси часто бывают недоступны для заказа. Например, в приложении сервиса Bolt при попытке заказать машину сообщают, что любой их тариф недоступен в данный момент. В самой компании эту информацию прокомментировать не смогли. В других сервисах тоже машину приходится ждать всё дольше и дольше, а с отказами сталкиваться чаще и чаще. При этом представители городских агрегаторов отмечают, что пассажиропоток сейчас меньше, чем был до коронавируса.

Кирилл Поляков сообщает, что такси лучше всех пережили пандемию и пассажиропоток там не меньше, чем в 2019 году. Однако эксперты и представители сервисов такси с ним не согласны. Артём Деев говорит, что после снятия режима самоизоляции в течение лета пассажиропоток в городе на Неве действительно почти вернулся к докризисным показателям, но в сентябре снова начался спад. Жители Петербурга в ожидании новых карантинных мер сокращали число поездок. Также повлияло то, что у людей снизились доходы, а тарифы такси выросли. "На то, что такси приходится ждать дольше, чем обычно, жалуются потребители и в других регионах страны, не только в Северной столице, — говорит Деев. — Это происходит потому, что не все водители могут оплачивать аренду своего транспорта. По различным оценкам, в течение 3–4 месяцев в сервисах такси могут остаться только те, кто является собственником автомобилей. Это может привести к значительному сокращению автопарков и увеличению сроков заказа машины вместе со стоимостью поездки (которая тоже вырастет)".

Пресс–секретарь сервиса "Максим" Павел Стенников говорит, что по будням в рабочее время пассажиропоток в такси увеличился примерно на 20% в сравнении с показателями осени 2019–го. При этом поездок в вечернее и ночное время, выходные дни стало меньше в среднем на 30%. Стенников связывает это с тем, что раньше люди активно ездили в места отдыха, учреждения культуры, а сейчас такая возможность ограничена. В целом он подтверждает, что пассажиропоток в такси меньше, чем был до коронавируса. По данным аналитиков "Таксовичкоф", количество оформленных заказов снизилось в сентябре–октябре этого года приблизительно в 2 раза по сравнению с 2019–м.

О нехватке водителей такси заявляют не только в Северной столице, но и в других крупных городах страны. Павел Стенников рассказал, что в некоторых таксопарках четверть автомобилей простаивает из–за того, что на них некому работать: "В других мегаполисах тоже наблюдается отток водителей, которые вернулись в свои города, где ситуация с коронавирусом спокойнее. Это приводит к увеличению времени поиска свободного водителя и подачи автомобиля". В отделе аналитики "Таксовичкоф" говорят, что нехватка водителей ощущается во всех службах такси, работающих в Петербурге. Во время первой волны пандемии, при снижении объёма рынка, многие водители нашли другие источники дохода и при восстановлении спроса не вернулись на прежние рабочие места. Повышенный спрос на такси и нехватка водителей привели к росту среднего чека в пределах 20%. Более существенный рост цен, по мнению представителя сервиса "Максим", сдерживает конкуренция. Если DiDi всё–таки выйдет на рынок Петербурга, она обострится ещё сильнее.

“

После того как в городе были смягчены ограничения, введённые весной, рынок постепенно стал стабилизироваться, но, чтобы вернуться к докризисным показателям, потребуется ещё время. Высокий спрос на услуги как раз и влияет на размер стоимости проезда, поэтому он может меняться в зависимости от времени суток, праздничного или выходного дня, а также погодных условий. Всё это ведёт к росту стоимости конкретной поездки. Ситуация может поменяться в 2021–м, когда агрегаторы получат доступ к системе "Безопасный город". Стоимость услуг для клиентов вряд ли уменьшится, но поездки станут безопаснее, система будет давать меньше размаха для нелегалов, которые зачастую ездят без прав или нарушают ПДД в попытке быстрее добраться до места назначения. Данные о каждой поездке будут фиксироваться городской системой видеонаблюдения. Что касается китайского агрегатора DiDi, то у него достаточно ресурсов и возможностей, чтобы в течение года с момента старта работы в Петербурге занять не менее 8% рынка. Но только если поведение компании будет агрессивным. Она может работать в убыток, выплачивая компенсации водителям и гарантируя низкие тарифы, чтобы получить постоянных клиентов. Вероятно, сначала будет сделан упор на бюджетный сегмент, чтобы завоевать лояльность граждан, желающих совершать небольшие, но регулярные поездки.

Павел Сигал

первый вице–президент "Опоры России"

“

Мы отмечаем рост количества поездок осенью. Это происходит в том числе из–за похолодания. Также жители Петербурга чаще предпочитают такси другим видам транспорта из–за ухудшения эпидемиологической обстановки, так как оно позволяет избежать лишних социальных контактов. Как мы отмечали в августе, если до начала распространения коронавирусной инфекции петербуржцы добирались на такси до транспортного узла и дальше пересаживались на общественный транспорт, то сейчас они предпочитают добраться до конечного пункта назначения, не меняя транспорт.

Пресс–служба "Ситимобил"

“

Доля нелегальных перевозчиков достигла своего пика уже несколько лет назад, и возврата в легальное русло пока я не предвижу. Для этого должны созреть определённые предпосылки. В первую очередь — снижение административной нагрузки на этот рынок. Количество выданных разрешений практически ничего не говорит о легальности, так как таксист, имеющий разрешение, может не быть официальным работником либо предпринимателем, не платить налоги, не проходить выпуск на линию в установленном порядке и так далее. Наличие разрешения — лишь верхушка айсберга, под которым может лежать огромное количество других грубых нарушений.

Наталия Лозинская

Исполнительный директор ассоциации "Национальный совет такси"

В контексте

Какие мы все стали избалованные. Приучили себя к быстрому сервису, доставке всего, что надо, и в любое время, к технологиям и алгоритмам, которые могут за нас рассчитать путь, выбрать нужное время и составить удобный план на день.

Не спорю, что это всё и правда удобно. Но когда вдруг что–то перестаёт работать так, как обычно, то начинает раздражать даже самого лояльного пользователя и клиента. Моментально начинают появляться негативные отзывы о работе сервисов и компаний. Мы же привыкли, что такси приезжает максимум за 5 минут, а машина находится вообще мгновенно. И когда вдруг приходится ждать водителя чуть ли не четверть часа или сам поиск свободного такси поблизости отнимает несколько минут, многие в раздражении отказываются от заказа и выбирают другой сервис или общественный транспорт.

В последний месяц происходит аналогичная история и с сервисами доставки. Одни вынужденно сообщают, что не могут принять заказ, и возвращают деньги на карту, так как у них сильная загруженность. Другие вводят платную доставку. Хотя сами же за предыдущие годы приучили потребителя к тому, что привезут товар в течение 15 минут, доставят его бесплатно и в наилучшем виде. А теперь лишают этой возможности. Единственный способ разрешения ситуации — увеличение стоимости поездки или минимальной суммы заказа. В этом случае закажут еду или поедут на такси только те, кому это правда нужно. Другие переждут, ведь переплачивать готов далеко не каждый.

Повышенный спрос на услуги такси или доставки в этом году возникает не только из–за пандемии и желания людей сократить все социальные контакты. Но и из–за того, что просто не хватает машин и курьеров. Отток мигрантов и работников из других регионов страны уже серьёзно отразился на многих отраслях — общепите, строительстве. Не стали исключением сервисы доставки и такси. Пока их заменить некем.

Хочется верить, что все эти проблемы благополучно разрешатся и в самом ближайшем будущем еду нам будут доставлять с помощью дронов, а по делам мы будем ездить на беспилотных такси. Их уже несколько лет испытывают в разных городах на полигонах. И происходит это отнюдь не только в Кремниевой долине или Японии, давно ставших витринами высоких технологий, внедрённых в повседневную жизнь. Например, в современном российском чудо–городе Иннополисе в "Яндекс.Такси" уже сегодня представлены беспилотники, которые тестируют непосредственно на дорогах. Эксперты отмечают, что беспилотники — очень аккуратные и осторожные водители. Да и в Петербурге совсем недавно провели тестирование беспилотного такси для сервиса "Таксовичкоф". Но пока это именно эксперименты, так что покататься на машине без водителя простым пассажирам доведётся ещё не скоро. Но мечтать можно начинать уже сейчас.

Представители отрасли надеются, что беспилотники выпустят в города уже в 2024 году. Пока алгоритмы нужно обучать, да и российское законодательство не позволяет выводить беспилотные такси на дороги. Закон пока находится в разработке. Предполагается, что такое такси будет безопаснее и даже дешевле, чем обычное. И уж совершенно точно водитель не станет приставать с разговорами. Хотя кто–то, возможно, будет по этому скучать.