Добро пожаловать отсюда: что ждёт оставшихся вне транспортной реформы

У петербургских автобусных перевозчиков, оставшихся за бортом транспортной реформы, не так много вариантов удержаться на рынке. Заинтересовать пришедших на их место москвичей шансов тоже мало.

В новую эру транспортного обслуживания жителей Петербурга из 12 частных местных перевозчиков вошли только три. Остальные в 2022 году, когда истекут их контракты, должны будут покинуть этот рынок. Одни компании, предвидя такую ситуацию, заранее начали готовить запасные варианты, другие, вероятно, будут стараться по максимуму продать свои мощности, судьба третьих пока не ясна.

Гостеприимная Ленобласть

Как и предсказывал "ДП", такие перевозчики, как ООО "Пальмира" и ООО "АТП Барс–2", сделали ставку на соседнюю Ленинградскую область. Первый опыт работы в этом регионе у "Пальмиры" был в 2019 году, после чего компания, разобравшись в специфике этого рынка, постепенно стала наращивать своё присутствие там. За маршрутами во Всеволожске последовали города Пикалёво, Тихвин, Волхов, а после и весь Волховский район.

"На сегодняшний день нас устраивает имеющийся объём по Ленинградской области. Будем работать над оптимизацией и улучшением качества перевозок", — прокомментировали "ДП" планы по расширению своего присутствия в Ленобласти в компании "Пальмира".

По частям

Продать свой транспортный бизнес целиком перевозчикам, не вошедшим в реформу, нереально, говорят эксперты. Куда больше шансов сбыть хотя бы подвижной состав в другие регионы. Субъектов, которым петербургские б/у автобусы будут в радость, достаточно. Но через пару лет и туда, вероятно, придёт транспортная реформа. Поэтому, если продавать автобусы, чтобы они подольше прослужили, нужно рассматривать регионы ближе к Уралу. Стоит учитывать и фактор цены на "вторичку", которая сейчас упадёт. Большой класс автобусов и вовсе не очень востребован в регионах, это история городов–миллионников.

"Любая бизнес–модель строится на подписанных бизнес–контрактах. Вы же покупаете не только основные средства, а автомобильный бизнес. Автомобильный бизнес — это контракты. Без них это железо на колёсах. Без работы техника будет просто гнить", — отмечает руководитель одной из петербургских транспортных компаний.

Отдаться москвичам

Помимо трёх местных перевозчиков ("Третий парк", "Питеравто" и "Такси"), сумевших удержаться на петербургском рынке, в следующем году на него зайдёт московская компания "Домтрансавто". Она подконтрольна столичной ГК "Ранд–Транс" (может иметь отношение к бизнесу сына главы МВД Владимира Колокольцева Александра). На аукционах она выиграла право обслуживания 56 маршрутов. Мощностей в Петербурге у неё нет, поэтому некоторым местным перевозчикам может быть интересно сотрудничество с ней.

По данным "ДП", "Домтрансавто" обращалось к трём петербургским компаниям на предмет аренды площадок с последующим выкупом и возможности трудоустройства их местных водителей и механиков. Среди них, в частности, как говорят собеседники издания на транспортном рынке, ПТК и "Шпунт Северо–Запад". Объясняется это расположением автобусных парков (юг города): филиал автобусного парка № 1 на Бухарестской, где базируется "Шпунт Северо–Запад", автобусный парк № 5 на Автомобильной улице и автобусный парк № 6 на улице Стасовой, где базируется ПТК.

Но эти площадки принадлежат ГУП "Пассажиравтотранс", и не факт, что оно согласится отдать их в аренду москвичам. К тому же они не соответствуют требованиям по обслуживанию газовых автобусов, а только такие должны будут работать на городских маршрутах со следующего года в рамках реформы. Об этом говорят и сами москвичи.

"Переговоры о покупке компаний ПТК и “Шпунт” не ведём. Мы планируем открыть филиал ООО “Домтрансавто” в Петербурге. Площадки их не интересны, так как не соответствуют газовой инфраструктуре либо арендуются у ГУПа", — прокомментировали "ДП" в компании "Домтрансавто".

В компании "Шпунт Северо–Запад" "ДП" сообщили, что никаких диалогов с москвичами у них нет. В ПТК от комментариев воздержались. Как говорят некоторые собеседники издания, ПТК продавать свой транспортный бизнес не хочет, хоть и осталась без контрактов.

"Договариваться с местными перевозчиками — нормальная тактика. Машины нужно куда–то ставить, проводить технический контроль, менять водителей, механиков, работников, ответственных за безопасность движения, медицину, технологии и так далее. В одночасье не привезёшь из Москвы 300 специалистов. Проще договориться здесь, на месте. С точки зрения бизнеса это правильный ход", — говорит руководитель одной из транспортных компаний Петербурга, отмечая, что москвичам больше всего могут быть интересны именно опытные кадры местных перевозчиков, поскольку больше ничего ценного у них нет.

Где держать стадо

По словам другого собеседника на транспортном рынке, необходимых площадок в Петербурге, где "Домтрансавто" мог бы разместить более 500 своих автобусов, нет.

"У москвичей пока есть только бумаги, разрешающие им работать в Петербурге со следующего года. Да, для них где–то производят сейчас 500 с лишним автобусов, но куда они их на ночь будут ставить? Куда они с завода поедут? Мы тут с коллегой прикинули: а куда реально такое “стадо” поставить? Я таких площадей не знаю. Эти вопросы нужно прорабатывать заранее. Если по сети маршрутной всё ясно, то по остальным аспектам — нет", — говорит он, вспоминая результаты закупок 2011 года, когда на рынок вышли небольшие и иногородние перевозчики, однако либо не смогли купить ни один автобус, либо очень быстро исчезли с рынка из–за неподготовленности.

Источник "ДП" в Смольном говорит, что у москвичей "пока нет полного понимания, где они стоят и как заправляются".

"Сейчас ведём переговоры по аренде площадок. Площадки будут располагаться вблизи нашей маршрутной сети — так, чтобы обеспечить минимальный “нулевой” пробег. Заправочную инфраструктуру планируем развернуть свою, плюс обеспечить себя бекап–договорами на поставку / заправку топливом на сторонних АЗС", — ответили на это в "Домтрансавто".

“

Учитывая, что большинство маршрутов "Ранд–Транса" расположено на юге города, скорее всего, руководство холдинга будет искать площадки в Московском и Фрунзенском районах, а также в Красносельском, где ими будет обслуживаться десяток маршрутов. С одной стороны, подготавливаться к работе по заключённым контрактам уже сейчас логично. Особенно на фоне того, что кадровые службы "Питеравто" и "Третьего парка" вовсю обзванивают водителей и приглашают их на работу. С другой — а есть ли в этом смысл? Бизнес же покупают ради активов, ну а персонал и менеджмент всегда можно переманить, а в случае "Ранд–Транса" ещё и откомандировать людей можно на первое время. У средних и мелких перевозчиков пассажирские перевозки в Петербурге — далеко не основной бизнес. Например, у транспортной компании "Пальмира" основной доход дают заказные перевозки, да и в Ленинградской области у них сейчас крепкие позиции. "АТП Барс–2" уже давно сосредоточился на работе в 47–м регионе. Также в области есть свои маршруты у АТП–31 и компании "М. А. К. С.". У "5–го парка" основной бизнес — таксомоторные перевозки, хотя они явно намеревались расшириться в городских перевозках. Непонятно лишь, что будет с ПТК и "Шпунт Северо–Запад", у них весь бизнес был завязан на общественном транспорте.

Владислав Булгаков

Аналитик общественного движения "Транспорт и горожане"

“

Продать свои мощности реально всегда, вопрос цены. Будет ли это выгодно? Не факт. На этот вопрос так однозначно ответить невозможно. Структура сложная, и как будет выстроен механизм работы и обслуживания в следующем периоде — пока не ясно. Кто–то, возможно, сможет участвовать в субподряде, кто–то перепрофилирует бизнес, кто–то применит другие возможные механизмы. Это вопрос индивидуальный для каждой конкретной компании. Уйти в регионы? А ремонтные базы, службы эксплуатации, опыт и инфраструктура другого региона? Ну и наконец, перевозчики, которые уже там работают. Это же не так просто — взяли предприятие и перенесли работать в другой регион… Да даже из Петербурга обслуживать районы ближайшей Ленобласти нелегко. Большие парковые рейсы, перепробеги, необходимость открывать обособленные структурные подразделения. А если это ещё более далёкий регион? Скорее нет, чем да. В рамках развития бизнеса и выхода на новый рынок как расширение это затратно, но возможно. При стабильной положительной деятельности на якорном месте можно вкладываться в развитие, но уход в регион как решение проблем — мне не верится. Да, для временного продолжения деятельности — возможно. Какие ещё варианты? Смена деятельности, уход в субподряд, сдача в аренду площадей и техники и многое другое. Но надо понимать, что это меры спасения, а не развития.

Денис Корчагин

президент союза производителей транспортного оборудования