Авиаперевозчики ЕС увидели "свет в конце тоннеля" и прогнозируют расцвет бюджетных авиакомпаний, но при этом увеличение средних цен на билеты. По мере восстановления рынка кредиторы, вероятно, активизируются. При этом не исключены громкие банкротства.
Будущее вдохновляет
Последние данные авиационной статистики в Европейском Союзе показывают первые признаки восстановления авиации, сообщает Евростат. Это уже не первый подъём с начала пандемии COVID-19, которая вызвала самый тяжёлый авиационный кризис в истории. Но на этот раз он более оптимистичен, чем раньше. Опубликованные результаты показывают, что последовательный рост числа рейсов в ЕС начался в марте этого года, а июньские результаты (минус 54% от уровня июня 2019 года) преподносятся как признак восстановления коммерческой авиации. Этот прогноз разделяют и авиационные эксперты.
"Это лето было сильно сокращено, из-за пандемии COVID-19 мы потеряли май. Но июль уже лучше, а август и сентябрь обещают быть неплохими. Мы уже можем говорить о цифрах, которые достигнут 60-70% от допандемического объёма, — сказал литовской деловой газете Verslo zinios генеральный директор Getjet Airlines, поставщика услуг по лизингу и чартерным перевозкам, Дарюс Вилтракис. — Насколько мне удалось пообщаться с представителями туристического бизнеса, мы слышали, что предварительные продажи в августе, сентябре и октябре выглядят очень хорошо. Ещё одно изменение заключается в том, что раньше всё замирало в конце сентября, а теперь и октябрь может быть весьма успешным".
Фактор национального перевозчика
Председатель совета директоров компании Avia Solutions Group, которая работает в 156 странах мира, а в Москве строила аэропорт в Раменком, Гедиминас Жемялис считает, что рынок начнёт меняться, когда в воздухе будет находиться не менее 80% самолётов от доковидного периода. Во время восстановления ситуация на рынке будет сильно зависеть от поддержки, которую государства оказывают национальным перевозчикам.
Вилтракис считает, что авиационные компании следует разделить на две группы. "Одна из них — национальные перевозчики — поддерживаются за счёт бюджетных средств. Почти все они получили очень значительные субсидии — миллиарды и сотни миллионов евро — для того, чтобы иметь возможность работать во время пандемии. И частным перевозчикам пришлось сокращать расходы, срочно искать ниши", — говорит он.
Эксперт отмечает, что поддержка национальных перевозчиков за счёт денег налогоплательщиков стала нормой, несмотря на то, что они находятся в прямой конкуренции с частным сектором. "Возникает странное ощущение, что частный перевозчик платит деньги в бюджет для поддержки своего конкурента. Я считаю, что этой порочной практике следует положить конец. Это потребует много времени и судебных разбирательств по поводу незаконных субсидий. Я считаю, что для ограничения этого будет разработано прецедентное право", — сказал Вилтракис.
Жемялис также подчёркивает важность государственного протекционизма.
"На данный момент чрезвычайно поразительным фактом является то, что Lufthansa Group имеет долги в размере 14,1 млрд евро. Долг IAG (Iberia, British Airways) составляет 14,5 млрд долларов США. Air France-KLM: 18 млрд долларов США. И так далее. Что должно произойти? Поскольку большая часть долга в различных формах была предоставлена правительствами, забыв об открытом воздушном пространстве, будет много протекционизма со стороны государств. Естественно, бюджетные авиакомпании получат ещё большую долю рынка. Но средние цены на авиабилеты должны вырасти", — прогнозирует генеральный директор ASG. Он отмечает, что после пандемии появляются новые "скандальные решения".
"Есть интересные факты. Например, авиакомпании Air France будет запрещено выполнять рейсы продолжительностью менее 2,5 часов, если между конкретными городами есть железнодорожное сообщение. Другими словами, рассматривается весь транспортный сектор. Austrian получила указание не продавать билеты в Вену и обратно дешевле 49 евро. Это минимальная цена, которая не приносит убытков. Так что, в любом случае, государства будут оказывать очень сильное влияние на деятельность авиакомпаний, на их готовность быть расточительными или конкурировать без разбора. Некоторая гибкость исчезнет", — говорит Жемялис.
Грузовой спасательный круг
Дарюс Вилтракис утверждает, что во время кризиса авиационные компании были спасены благодаря сложным решениям, в то время как в открытом доступе были представлены только картинки.
"То, как авиационные компании транслировали свои решения во время кризиса, было сделано только для того, чтобы их заметили. Совершите полёт в никуда, где самолёт взлетает и садится в одном и том же аэропорту. Или когда самолёты используются в качестве ресторанов. Это не имеет ничего общего с кризисным управлением или стратегиями выживания. Это просто отвлекающий манёвр, — говорит генеральный директор GetJet. — Чтобы пережить этот период, авиация принимала схожие и непростые решения. Сокращение персонала, снижение затрат, оптимизация. А то, что транслировалось наружу, было просто красивым пузырём".
Перевозчики, потерявшие пассажиров во время пандемии, воспользовались спасательным кругом и начали перевозить в багажных отсеках и салонах своих пассажирских самолётов грузы. В первую очередь — противопандемические принадлежности.
"Необходимо понимать, что эти решения, когда груз перевозится в салоне пассажирских самолётов, являются результатом очень исключительной ситуации. Успех бизнеса грузовых самолётов зависит от восстановления регулярных пассажирских рейсов, которые всегда перевозили значительную часть грузов. Как только авиационные компании вернутся к допандемическим объёмам, они предложат собственные багажные отделения для грузов, и это внесёт серьёзную коррекцию в рынок, — говорит Вилтракис. — Кроме того, Международная авиационная федерация и национальные авиационные администрации наверняка введут ограничения на перевозку грузов в салонах пассажирских самолетов".
От футбола до эвакуации из Афганистана
Чартерная авиакомпания KlasJet ASG с парком самолётов бизнес-класса взяла на время пандемии специальный грузовой самолёт Boeing 737-400 у недавно приобретённой группой исландской компании Bluebird Nordic. Гедиминас Жемялис утверждает, что это решение было принято с целью реализации планов по расширению производства.
"Наша компания Klasjet, которой достался один из грузовых самолётов Bluebird Nordic, ввела в действие необходимые процедуры по управлению грузовыми самолётами. Это делается для подготовки к тому случаю, когда мы решим перенести деятельность Bluebird Nordic из Исландии в Литву", — говорит генеральный директор ASG. Однако он настаивает на том, что Klasjet будет продолжать свою традиционную бизнес-модель — корпоративную авиацию. В июне прошлого года перевозчик использовался сборными командами Бельгии, Германии и Чехии по футболу. А уже в августе 2021 года — участвовал в эвакуации людей из Афганистана.
Прогнозирует банкротства
Повышенная осторожность банков — постоянное сопутствующее явление кризисов, особенно в наиболее пострадавших секторах. Но авиационные эксперты говорят, что они видят и возможности.
"В связи с кризисом COVID-19 мы находимся в группе наивысшего риска. Банки не хотят финансировать таких клиентов. Кроме того, исторически сложилось так, что в вопросе рисков банкротств у авиационных компаний плохая репутация. Но это отношение должно измениться, и мы должны внести свой вклад", — говорит Вилтракис.
Жемялис в свою очередь утверждает, что у авиационных компаний всё ещё есть варианты финансирования. И со временем они должны улучшиться.
"Возможности финансирования для старых и исторически стабильных авиакомпаний достаточно хороши. WizzAir, например, выпустила облигации на 500 млн евро под 1,35% годовых, и спрос превысил предложение в 4 раза. Это современная, исторически прибыльная низкобюджетная авиакомпания", — говорит генеральный директор ASG. Он проводит сравнение: сразу после кризиса COVID-19 некоторые американские компании смогли получить финансирование только под 15–17% годовых.
"Общее ощущение заключается в том, что на рынке много денег, и есть общее представление о восстановлении авиационной промышленности. Моё личное мнение таково: когда рынок восстановится, начнутся банкротства, потому что лизинговые компании начнут "забирать" самолёты и передавать их другим авиакомпаниям. Сейчас рынок как будто заморожен", — заключил он.
