Жилая застройка в Новосаратовке рискует опередить решение транспортных проблем

Власти Ленинградской области намерены расширить перечень своих заявок на получение инфраструктурных кредитов из федерального бюджета. Один из проектов–претендентов — планируемая дорога регионального значения от Новосаратовки до трассы Р–21 "Кола" (Мурманское шоссе), которая дальше пойдёт до Колтушей.

Проект на 300 тысяч

Как сообщили "ДП" в строительном блоке правительства Ленобласти, протяжённость этой дороги составит 5,7 км. На ней предполагаются три транспортные развязки: с дорогой в продолжение Октябрьской набережной, которая официально называется "Петербург — завод им. Свердлова — Всеволожск", с трассой "Кола" и ещё одна посередине.

Стоимость строительства трассы станет известна после проектных работ и прохождения государственной экспертизы. Не ясно пока, когда дорогу включат в заявку на инфраструктурный кредит. "Сегодня разработкой проекта по трёхстороннему соглашению с правительством Ленинградской области и Региональным агентством транспортной инфраструктуры занимается компания “ЦДС”", — отметили в правительстве региона.

Заинтересованность застройщика понятна — он строит в Новосаратовке крупный жилой массив, в котором будут проживать более 300 тыс. человек. Два корпуса на 800 квартир хотят ввести в эксплуатацию в III квартале 2023 года. Весь же проект рассчитан на 20 лет (4,5 млн м2 жилья и сопутствующей инфраструктуры). Хоть в компании и говорят, что строительство дороги от Октябрьской набережной до трассы Р21 "Кола" не связано с первым этапом реализации их проекта, уже и для него она будет нелишней.

Сейчас в Новосаратовку ведёт только одна дорога — Октябрьская набережная. Этот путь вдоль правого берега Невы долгое время являлся одним из наименее загруженных выездов из Петербурга. Действительно крупных населённых пунктов вдоль этой дороги нет. Самый большой — посёлок имени Свердлова — около 12 тыс. человек. Это немного, тем более что такой посёлок там один.

"Строительство 800 квартир сразу при выезде из города в этом направлении по ориентировочным прикидкам сможет генерировать 100-150 автомобилей в максимальный час при условии, что общественный транспорт также получит развитие. Нормативная пропускная способность существующего шоссе в Новосаратовке — порядка 700 машин в час, некоторый траффик имеется, но подобное увеличение можно признать допустимым. Проблемы начнутся, когда численность населения будет не 1,5-2 тыс. человек, а 10-20. Тогда существующее шоссе перестанет справляться, и нужно будет или его расширять, или строить дополнительные выезды. Это, в свою очередь начнёт переносить транспортные проблемы дальше — на Октябрьскую набережную и Мурманское шоссе, которые и сейчас регулярно не справляются с потоком в утренние и вечерние часы. На КАДе нагрузка начнёт существенно расти только в случае строительства дополнительных развязок, потому что пропускная способность дорог, подводящих к нему транспорт, уже почти исчерпана, там некуда расти. Но это справедливо для утра, когда большинство едет из пригорода в центр. Количество проблем вечером будет более существенным", — считает эксперт транспортного развития территорий института "Урбаника" Илья Резников.

Реконструкция дороги в продолжение Октябрьской набережной запланирована, и, как рассказали "ДП" в ГКУ "Ленавтодор", проектные работы близки к завершению: в районе Новосаратовки предполагается расширение до четырёх полос.

"Сложность проекта традиционно связана с переустройством инженерных сетей", — говорят дорожники. В какие сроки может начаться реконструкция, не уточняется.

Рельсовый вопрос

При этом новый выезд на Мурманское шоссе, по мнению Резникова, спасёт ситуацию лишь отчасти, так как Мурманка в часы пик тоже часто работает на пределе возможностей.

"Если в этом месте кто–то собирается разместить крупный город на 300 тыс. человек (типа Кудрово), то тут нужно говорить не о дополнительных въездах, а о полноценной схеме подключения к транспортной системе Петербурга — с трамваем, метрополитеном, железной дорогой и всем прочим", — отмечает эксперт.

Слова "трамвай" и "метро" в контексте Новосаратовки упоминались различными чиновниками не раз. Про трамвай из Петербурга до этого населённого пункта в последний раз вспоминали на самом высоком уровне — на совещании по вопросам развития Санкт–Петербургского транспортного узла под руководством президента Владимира Путина. Трамвай предлагается тянуть через Кудрово от станции метро "Улица Дыбенко". Никакой конкретики и сроков нет, да и транспортные эксперты критикуют эту трассировку.

"Просто продолжение трамлинии из Кудрово — это слабое решение: до Дыбенко далеко, и эта линия метро уже основательно перегружена, как и станция “Улица Дыбенко”. Трамвай для массива под 300 тыс. жителей должен обеспечивать связь с несколькими линиями метро — такими станциями, как “Улица Дыбенко”, “Рыбацкое”, “Шушары”, — с трамвайным мостом через Неву. Появится метро — качество мобильности только вырастет, при этом трамлиния своё значение не потеряет", — считает профессор кафедры транспортных систем СПб ГАСУ Андрей Горев.

Помимо неопределённости, до какой станции метро должен ехать трамвай, есть сложности и с самим строительством: нужно пересекать железную дорогу и КАД, выискивать для него полосу отвода, освобождать какие–то участки, преодолевать административную границу. Пока ни один трамвай из Петербурга в область протянуть не удалось, в частности из–за неурегулированности вопросов, как строить один объект на территории двух регионов и как его финансировать.

Метро на этом фоне кажется более реалистичным вариантом, если найти на него деньги. Такая просьба также звучала на совещании у президента, причём из уст обоих губернаторов.

Как ранее писал "ДП", станция "Кудрово" стоит в числе первоочередных новых строек подземки, которыми будет заниматься только что созданный генподрядчик — АО "Метрострой Северной столицы". Источник средств — налоговые отчисления от перерегистрации ПАО "Газпром" в Петербурге.

"Если метро появится в Кудрово, сделать ещё одну станцию в Новосаратовке не будет проблемой. И это не разговоры, а вполне реальные планы, давно обсуждаемые в экспертном сообществе. В тех местах всё равно должно появиться метродепо для 4–й линии. Сделать рядом с ним наземную станцию, как в Купчино или Девяткино, довольно просто. Правда, эта станция, скорее всего, не будет совсем уж рядом с жилыми домами, но к ней можно будет организовать подвоз. Причём сама 4–я линия метро справится и с Невским районом, и с Кудрово, и даже с Новосаратовкой, если последняя всё–таки не вырастет больше Кудрово, а остановится на более–менее разумной точке — не более 50 тыс. человек", — отмечает Илья Резников.

Дороги car free

Андрей Горев обращает внимание, что возможность нормальной мобильности надо закладывать на этапе проектирования, предусматривая коридоры прохождения линий городского пассажирского транспорта к разным точкам транспортного тяготения.

В пример он приводит опыт новостроек Ленинграда — Гражданки и Купчино, — которые сопоставимы по количеству жителей с современными крупными жилыми массивами, в том числе Новосаратовкой.

"В Ленинграде жилой район ещё застраивался, а трамвайные линии уже были построены. Только через несколько лет или десятков лет (как в Купчино) там появлялось метро, но адекватная спросу мобильность поддерживалась за счёт высокой провозной возможности трамвайных линий, пусть и с недостаточной скоростью. Сейчас линии городского пассажирского транспорта никто и не думает планировать — о них вспоминают только после протестов жителей. При этом заметьте — улицы стали уже, в них трудно “впихнуть” даже выделенную полосу (сравните Парнас и Гражданку). Если смотреть правде в глаза, то в условиях высокой автомобилизации градостроительные решения продолжают реализовываться по так называемому принципу car free. Только и адекватного спросу транспорта общего пользования нет", — говорит Андрей Горев.

Некоторые эксперты считают, однако, что не стоит переживать: опыт свидетельствует, что заявляемые наполеоновские строительные планы далеко не всегда реализуются, а чаще исполняются не в полном объёме. Так, город–спутник Южный в Пушкинском районе Петербурга анонсируют уже много лет, но никакого строительства там не ведётся. Юнтолово тоже развивается весьма умеренно.

Застройщики ведь также понимают, что жильё без транспорта и инфраструктуры плохо продаётся, а приукрашивать действительность можно не бесконечно.

Власть же со своей стороны не заинтересована формировать новые очаги социальной напряжённости, как это сегодня происходит, например, в Мурино, жители которого очень многим недовольны. И, заметим, в Мурино ещё метро есть.