Высокоскоростной поезд Москва – Петербург задерживается ещё на несколько лет. Оказалось, что на амбициозный транспортный проект, который активно обсуждали последние полгода на всех уровнях власти, вплоть до президентского, нет денег. "ДП" разобрался, что означают новые заявления чиновников и нужен ли городу вообще такой сложный и дорогой объект.
На этой неделе министр транспорта Виталий Савельев заявил, что окончательное решение по ВСМ, строительство которой уверенно анонсировали и в РЖД, и в Смольном и в мэрии Москвы, на самом деле "пока не принято". Заявление министра прозвучало на фоне слухов, что правительство и РЖД рассматривают идею вообще отказаться от высокоскоростной магистрали и вместо неё создать выделенный грузовой ход между двумя столицами.
Ещё недавно речь шла о том, что поезда по ВСМ пойдут в 2027 году. Губернатор Петербурга Александр Беглов говорил, что движение высокоскоростных поездов на нескольких участках магистрали планируется в 2026 году.
В ожидании политических решений
Прокладка основного хода пока под вопросом, признал 17 ноября вице-премьер Марат Хуснуллин. По его словам, правительству не хватает денег на все заявленные проекты. Работу начнут, если на то появятся финансовые возможности и политическая воля.
Неопределённость в данном вопросе высока, констатирует эксперт транспортного развития территорий ИТП "Урбаника" Илья Резников.
"От таких проектов, как ВСМ, насовсем у нас в России обычно не отказываются. Его могут отложить на неопределённый срок, пусть это часто и означает почти то же самое. Но нередко к подобным проектам потом возвращаются, в том или ином виде", — комментирует эксперт по транспорту заявления чиновников.
О ВСМ стали говорить ещё в 1990-е, напомнил собеседник "ДП". Тогда даже начали создавать поезд "Сокол", выбрали место для вокзала в Петербурге, снесли часть мешавших зданий. Ориентировочная трасса также прорабатывалась. Потом от проекта отказались по финансовым причинам. В результате недоделанный поезд теперь стоит в музее, а на месте "ямы" на Лиговском проспекте возвели ТРЦ "Галерея".
"Прошло энное количество лет, и тема ВСМ возникла вновь. Прорабатывались варианты Москва – Казань и Москва – Сочи. До Петербурга вариант тоже рассматривался, но почему-то сначала он был менее приоритетным. Потому, когда нам опять говорят "а может быть, не будем", прогнозы можно строить любые", — отмечает Резников.
На каком бы варианте не остановились в итоге власти, он должен быть просчитан, уверены специалисты.
"На настоящий момент неизвестно, какие транспортные расчёты были положены в основу того решения о строительстве ВСМ, которое до сих пор обсуждалось. Были представлены потенциальные данные об экономической эффективности этого проекта. Они были интересные, но каких-то подробностей никто не показывал. О расчётах транспортного спроса мы не слышали", — полагает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин.
Предварительные подсчёты
Строительство ВСМ, по имеющимся расчётам, предварительно оценивается в 1,7 трлн рублей. Как писал "ДП", предполагалось, что при успешном запуске за первые 10 лет работы высокоскоростная трасса может обеспечить прирост ВВП более чем на 4,5 трлн рублей. Глава РЖД Олег Белозеров оценивал экономический эффект от ВСМ в 8 трлн рублей.
Год назад замминистра транспорта Владимир Токарев утверждал, что операционная безубыточность проекта может быть достигнута уже за первый год эксплуатации магистрали, а прибыль он начнёт приносить к 2031 году.
Пассажиропоток магистрали к 2030 году прогнозировали на уровне 23 млн человек, а его рост оценивали в 1,7% ежегодно. В конце 2020 года стало известно, что ВСМ пройдёт через Великий Новгород, что добавит к пассажиропотоку ещё почти 1 млн человек в год. Стоимость билетов, как ожидалось, будет на 10–15% выше цен на "Сапсан".
Нужна ли ВСМ Петербургу
Для пользователя нет большой разницы, идёт поезд 3,5 часа, как "Сапсан" или 2, полагает Владимир Валдин. А вот с точки зрения эксплуатанта, вполне возможно, что более высокая скорость была бы интереснее, так как за меньшее время можно пропустить больше поездов.
"И это как раз относится к необходимости расчёта транспортных эффектов: нужно понимание, насколько это увеличение транспортной работы может быть востребовано сейчас и в перспективе. Те данные о пассажиропотоке, которые озвучивались, были похожи на просто результат арифметического сложения и переноса на ВСМ пассажиропотоков всех существующих поездов и авиации", — объясняет эксперт по транспорту.
Но что касается востребованности, то пока не очень понятно, действительно ли образуется такое количество желающих, как планировалось.
К однозначным плюсам реализации проекта ВСМ специалист относит возможность вернуть на главный ход "товарняки". Сейчас они идут круговым маршрутом через Сонковский ход, что практически в два раза увеличивает расходы на перевозку по этому направлению. И у Сонковского хода пропускная способность даже после реконструкции — всего 18 пар поездов в сутки. "Это достаточно мало", — отмечает Валдин.
"Высвобождение" главного хода от "Сапсанов" позволило бы вернуть на него и пригородные поезда.
"То, что под "Сапсаны" порезали электрички — а железная дорога в своё время способствовала росту огромного количества населённых пунктов, и как раз местное сообщение между ними очень сильно проредили, — это очень большой минус. И хотя чаще всего сами электрички на грани рентабельности либо убыточны, они дают другой эффект. В первую очередь, это развитие территорий и повышение качества жизни", — говорит специалист.
Экономика ВСМ требует самого пристального внимания, уверен Владимир Валдин. Развитие высокоскоростных поездов — это очень дорого не только в строительстве, но и в эксплуатации. Это сложнейшая технологическая система, которая включает много составляющих. Чем выше скорость, тем больше количество расходов на содержание трассы. Поэтому так важна корректная оценка спроса на такие перевозки в будущем.
"В Китае, который активнее всех внедряет высокоскоростные поезда, — огромная плотность населения, которая обеспечивает спрос, хотя китайские ВСМ и остаются в значительной степени дотационными. В России только одна зона, где есть отдалённо похожая ситуация, — это Москва и Петербург", — говорит эксперт.
Выходы в Москве и Петербурге без ВСМ
Несмотря на возникшую неопределённость, инфраструктуру для ВСМ продолжат строить и в Москве, и в Петербурге, уверяют власти.
"Мы договорились, что ВСМ состоит из двух блоков. Это въезды-выезды в Санкт-Петербурге и Москве, их надо делать независимо ни от чего", — сказал вице-премьер Хуснуллин в эфире канала "Россия-24".
В Петербурге магистраль должна начинаться от Московского вокзала и идти в створе ОЖД до Обухово. После пересечения границ Фрунзенского и Колпинского районов ВСМ отойдёт от главного хода.
"У ВСМ и железной дороги в принципе более-менее одинаковые пути. В технических тонкостях они отличаются сильно, но в общих чертах похожи. Сегодня, когда скоростные "Сапсаны" идут из Москвы в Петербург, они всю дорогу идут по тем же самым путям, по которым ходят поезда дальнего следования и электрички. Для поездов ВСМ переход с одних путей на другие тоже возможен", — объясняет Илья Резников.
Участки на входах в городах — едва ли не самые сложные для строительства, отмечают специалисты. Они требуют выкупа земельных участков и строительства на территории плотной застройки. И то, и другое необходимо, но с точки зрения строительства ВСМ это не очень много.
"В таком случае у нас просто появятся дополнительные пути для скоростных поездов, но при этом развиваться будут не скоростные поезда, а пригородные. Это, на самом деле, тоже очень нужно и московской, и петербургской агломерации. Но к ВСМ имеет достаточно стороннее отношение", — полагает специалист по развитию транспорта.
Говорить о старте ВСМ можно будет только тогда, когда начнут строить саму линию, выделенную для скоростных поездов, уверен Резников. А пока, отмечает эксперт, вещи делаются нужные, но их результат не создаст новое качество сообщения между Москвой и Петербургом, которое обещает полноценная линия ВСМ.
О значении ВСМ для транспортной системы
Для России целесообразнее развивать не высокоскоростные поезда, а поднимать качество существующей сети в целом, особенно на сообщении между соседними регионами, полагает Владимир Валдин. По его мнению, в первую очередь необходимо повышение пропускной способности участков и максимальное развитие местного железнодорожного сообщения.
"Нужны нормальное расписание, скорость и современный подвижной состав типа "Ласточек" или "Орланов" — и люди поедут", — уверен эксперт.
Однако строительство ВСМ могло бы повлиять и на всю транспортную систему страны в целом и задать ей новый уровень сервиса и скорости. Сегодняшняя ситуация, по мнению Ильи Резникова напоминает начало строительства железных дорог России, когда прокладывали первую линию из Санкт-Петербурга в Москву.
"Тогда сначала тоже довольно долго думали. Между отчасти увеселительной линией из Санкт-Петербурга в Царское Село 1836-го года и строительством линии до Москвы в 1850-х прошло не так мало времени. А затем сеть начала расти, сначала потихоньку, а потом очень быстро. В результате мы получили ту железнодорожную сеть, которую знаем сегодня", — отмечает эксперт ИТП "Урбаника".
"Если в России хотят отказаться от, по сути, нового вида транспорта, это грустно. Это значит, что мы ещё какое-то количество лет будем находиться там, где мы есть сегодня, тогда как ВСМ строят и страны Европы, и Китай, и, например, Турция", — резюмирует специалист по транспортному развитию.
