Высокие показатели 2021 года установлены на фоне пандемии и энергетического кризиса.
Балтийские порты находятся в общем тренде, являясь частью азиатско–европейских логистических схем. Через них перегружаются практически все виды грузов: контейнерные, балкерные, наливные. Для анализа ставок фрахта применяются два индекса: Baltic Dry (BDI) для балкерных и China containerized freight index (CCFI) для контейнерных грузов.
Композитный индекс Baltic Dry отражает стоимость перевозки по морю сухих грузов по 20 основным торговым маршрутам на самых распространённых типах судов. BDI начал стремительно расти в феврале прошлого года, уже в марте обновил десятилетний максимум, а в октябре достиг пикового значения, превысив 5,5 тыс. пунктов. Однако после этого начал так же стремительно снижаться и на сегодняшний день находится практически у тех же значений, что и ровно год назад.
"Рост индекса Baltic Dry, отмеченный в октябре 2021 года, совпал с увеличением спроса на уголь, который уже в ноябре начал сокращаться. Кроме того, на ставки в балкерном сегменте влияет ситуация с производством стали в Китае, поскольку в этой стране реализуется программа сокращения её выплавки из руды", — объясняет руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов.
В контейнерном сегменте ставки фрахта тоже взрывообразно выросли в прошлом году, но, в отличие от балкерных перевозок, не торопятся возвращаться обратно. "Индекс CCFI на направлении “Европа” с осени 2020–го по осень 2021 года взлетел примерно в 4 раза, превысив 5500 пунктов. Хотя в конце 2021 года он скорректировался до чуть более 5000 пунктов. Тем не менее это всё равно в 5 раз больше средних показателей за последние 5 допандемийных лет", — говорит Виталий Чернов.
По его мнению, главным фактором скачка ставок на контейнерный фрахт явилась пандемия. В связи с высокой заболеваемостью коронавирусом и локдаунами люди стали больше времени проводить дома и меньше путешествовать, в связи с чем платёжеспособный спрос сместился в сторону товаров народного потребления, которые как раз перевозятся в контейнерах.
Ставки тянут поезда
Ситуация на рынке морской транспортировки стала очередным толчком к развитию контейнерных железнодорожных перевозок. По данным РЖД, их объёмы по Калининградской железной дороге за 2021 год увеличились в 2,6 раза по сравнению с 2020–м: по КЖД прошли 126,3 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера), более 106,4 тыс. контейнеров продолжили путь через порты.
Управляющий партнёр ООО "ИнфраПроекты" Алексей Безбородов отмечает, что при сравнении железнодорожных и морских путей важно различать, о каких направлениях идёт речь. "В первую очередь железнодорожный транспорт забрал у Санкт–Петербурга импорт, который теперь завозится в Москву через восточные погранпереходы. А транзитные поезда, следующие в разные точки страны, конкурируют не с портами России, а с океанскими маршрутами из Шанхая в Европу", — поясняет Алексей Безбородов.
На изменение логистических схем повлияли возросшие ставки фрахта. Отправители стали частично переориентировать грузопотоки на ж .–д. транзит, а из этих маршрутов балтийские порты выпадают. "Грузы идут в дальневосточные порты из стран Азиатско–Тихоокеанского региона и далее железной дорогой либо в южные порты, либо в Европу, минуя порты Балтики. Поэтому по итогам 2021 года мы видели стагнацию контейнерооборота портов Балтийского бассейна", — говорит Виталий Чернов.
Увеличился поток контейнеров только в порту Калининград: с 281 тыс. TEU в 2020 году до 437 тыс. в 2021–м, то есть на 55%.
Однако в абсолютных цифрах этот результат уже не так впечатляет: 156 тыс. TEU — это менее 8% потока контейнеров через порт Санкт–Петербург. Кстати, этот поток в прошлом году изменился несущественно — снизился на 3% относительно 2020–го.
Руководитель информационно–делового центра Санкт–Петербурга в Гамбурге, директор ООО "Новоэкспо" Дмитрий Васильев объясняет увеличение спроса на ж .–д. транспортировку возросшей конкурентоспособностью. "В какой–то момент перевозка по железной дороге оказалась дешевле и быстрее, чем морем. Поезд едет дольше, но с учётом ожидания погрузки на судно, времени предоставления контейнера и слота на корабле получается, что ж.– д. перевозки оказываются выгоднее", — говорит Дмитрий Васильев.
Железнодорожный контейнерный транзит развивается быстрыми темпами, но сравниться по объёму с морскими перевозками пока явно не в состоянии. К 2027 году в планах РЖД увеличить контейнерный транзит в 4 раза. Но даже с такими объёмами трудно будет говорить о вытеснении железной дорогой морских путей.
"Вряд ли ж .–д. транспорт сможет отобрать существенную долю от океанских перевозок, — считает Дмитрий Васильев. — Объёмы перевозок по морю несопоставимы с теми, которые могут принять на себя инфраструктура и подвижной состав железной дороги".
Потрясения закончились
Аналитики осторожны с прогнозами о динамике ставок фрахта на этот год, но не считают, что они будут так же радикально меняться, как в 2021–м. В числе главных факторов, влияющих на рынок, выделяют геополитическую ситуацию, состояние глобальной экономики и развитие пандемии.
"Если она будет затухать, можно ожидать небольшого роста ставок фрахта на балкерные перевозки. В контейнерном сегменте, напротив, ожидается коррекция после безудержного прошлогоднего роста, поскольку сверхприбыли контейнерных линий будут направлены на расширение флота и инфраструктуры, что, в свою очередь, должно привести к росту предложения", — полагает Виталий Чернов.
Дмитрий Васильев уточняет, что перевозчики, несомненно, станут расширять флот, однако бума не произойдёт. "В 2019–2020 годах сложилась ситуация, когда очень много судоходных контейнерных линий объединились либо крупные игроки поглотили более мелких. Сейчас перевозчики за счёт сверхприбыли отрабатывают убытки, которые они получили на демпинговых ставках при поглощении конкурентов", — объясняет эксперт.
По его предположениям, ставки контейнерного фрахта не опустятся. В сфере балкерных перевозок также не стоит ожидать снижения, судя по состоянию рынка энергоносителей и росту цен на топливо. Но предпосылок для очередных вспышек роста тоже пока не наблюдается. "В какой–то степени адаптировались и рынок, и клиенты, а судоходные линии устраивает текущая ситуация", — считает Дмитрий Васильев.
“
Негативным фактором для балкерных перевозок являются ограничения на производство стали в Китае в рамках политики по сокращению вредных выбросов, подготовка КНР к XXIV зимним Олимпийским играм в Пекине, а также продолжающаяся пандемия COVID–19 и распространение штамма омикрон. Следует подчеркнуть, что рынку балкерных перевозок присущ высокий уровень волатильности, а сам индекс Baltic Dry представляет собой опережающий индикатор экономической активности на глобальном уровне. Кроме того, вероятность существенного восстановления мировой экономики в 2022 году пока остаётся достаточно низкой. Всё это позволяет предположить, что в этом году основными факторами балкерного рынка будут экономическая ситуация в Китае, являющемся крупнейшим в мире производителем стали, и пандемия, вызывающая необходимость введения локдаунов, которые могут быть наложены на крупнейшие порты Китая, а также тот факт, что хаос с морскими перевозками и сбоями в цепях поставок 2021–го может перейти и в 2022 год. Частично поддержать показатель Baltic Dry Index сможет сезонная торговля зерновыми культурами со стороны Индии и Бразилии, а также востребованность балкерных судов как для контейнерных, так и для конвенциональных грузов в силу хронического дефицита мощностей на рынке морских грузовых перевозок.
Александр Дмитриев
доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ
“
Факторов, повлиявших на ставки фрахта, может быть несколько. Во–первых, это нарушения в глобальной цепочке поставок. Во–вторых, сыграли свою роль изменения курсов валют, рост стоимости различных товаров и услуг, в том числе топлива. В–третьих, могло повлиять ухудшение международной обстановки. Не исключено, что изменение регулирования морских перевозок, ужесточение экологических норм и правил также оказали определённое влияние. Все эти факторы связаны друг с другом и с пандемией коронавируса, а также с санитарными ограничениями. Определить вес каждого из них невозможно. Не исключено влияние и других событий в конкретных портах, затем отразившихся на всей отрасли. Несомненно, в нынешнем году пандемия продолжит воздействовать на грузоперевозки. Сохранит своё влияние и экономическая конъюнктура, в первую очередь стоимость энергоносителей, а также уровень конкуренции в отрасли, меры регулирования, в том числе по сохранению окружающей среды. Может повлиять и ситуация с производством и оборотом контейнеров в мире. Их стабильный выпуск может способствовать устойчивости ставок фрахта.
Дмитрий Баранов
ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент"
