В конце минувшей недели Евросоюз (ЕС) ввёл новые санкции против России, которые заставили серьёзно нервничать жителей Калининградской области. Наиболее жёсткого сценария удалось избежать: автомобильный транзит между самым западным регионом РФ и её основной частью не перекроют. Но последствия всё равно будут, хоть и менее ощутимые.
О том, что автоперевозки по территории ЕС российских и белорусских компаний будут запрещены, стало известно неделю назад. Однако к чему-то подобному калининградские власти начали понемногу готовиться с конца февраля, когда губернатор Антон Алиханов сообщил о том, что обратился к федеральным властям с просьбой расширить количество паромов на линии "Балтийск — Усть-Луга". Уже в начале марта на неё, как и планировалось, вышел новый паром "Маршал Рокоссовский", построенный на Невском судостроительно-судоремонтном заводе — он доставил первые 2,6 тыс. тонн грузов. А в конце месяца Антон Алиханов сообщил, что удалось достигнуть договорённости о том, что на линию перенаправят паром с Чёрного моря: он должен приступить к работе на Балтике в середине апреля.
Впрочем, у перевозки на паромах есть серьёзные недостатки. Она зависит от погоды; сами паромы в основном предназначены для железнодорожных грузов (вагоны заводятся прямо на судно), мест для фур на них немного. При этом одна из особенностей автоперевозок — сборные грузы, формирование которых практически исключено при использовании железнодорожного транспорта, требующего больших объёмов. Между тем, возможность транспортировки сборных грузов помогает удержать стоимость логистики в цене многих товаров, ввозимых маленькими партиями, на приемлемом уровне. Кроме того, калининградские транспортники жалуются, что гражданские грузы паромами перевозятся по остаточному принципу, а приоритет отдается военным: в Балтийске, самом западном городе Калининградской области, базируется Балтфлот. В итоге очереди на перевозку паромами растягиваются на несколько недель: как рассказывал в конце марта на заседании в Калининградской торгово-промышленной палате президент Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов, загрузка на них была обеспечена на тот момент уже на месяц вперёд.
"Через Литву, Латвию и Эстонию мы возим грузы "из России" в Калининградскую область, и, конечно, это будет проблема. Паром идёт долго, паромов мало. Лично мы их не любим и до последнего момента не будем на них ездить. Для нас как для перевозчиков паром создает большие неудобства. Он ходит по расписанию, а каждая машина, которая идёт из Калининградской области в "большую" Россию, должна зайти на таможню. Когда она из таможни выйдет — неизвестно, а билет на паром нужно покупать заранее: наступил час икс, когда паром отходит, а машина не затаможена. Билет пропал", — рассказывает директор одной из транспортных компаний по имени Роман (свою фамилию он попросил не называть).
Тема обсуждалась во время недавнего визита в Калининград российского уполномоченного по правам предпринимателей Бориса Титова, он тогда предложил несколько путей для того, чтобы минимизировать последствия возможной сухопутной "блокады" Калининградской области.
"Тяжело в новых условиях всем, но калининградцам особенно. Ещё раз сошлись на том, что нужно убеждать правительство выравнивать условия железнодорожных перевозок. Сегодня перевозки на одно и то же расстояние внутри России или из Калининграда в Россию через территорию Литвы или Белоруссии стоят разных денег. То есть производители в Калининградской области всегда вынуждены переплачивать. Будем продолжать добиваться субсидирования ж/д тарифа. Но надо смотреть и на два шага вперёд. Если страны ЕС всё же введут сухопутную блокаду, роль паромной переправы между Балтийском и Усть-Лугой возрастёт ещё сильнее. Она и сейчас перегружена, а тогда придётся срочно наращивать флот. Решение есть. Достаточно судов под российским флагом (не только паромов, но и контейнеровозов). Сейчас они в Калининград не идут, потому что невыгодно, действующий тариф не окупает перевозки. Но если предусмотреть субсидии и здесь (по расчётам, около 1000 рублей на тонну груза), морские перевозки станут более интенсивными. Будет столько кораблей, сколько нужно. Если это не сделаем, получим большие проблемы с самим существованием людей в эксклаве", — заявил Титов.
Ежедневно в Калининградскую область въезжает около 300 фур, это примерно 6 тыс. тонн грузов. Очевидно, что перенаправить весь этот поток через Балтийское море быстро невозможно.
Уполномоченный приезжал на запад России 6 апреля, а уже 8 апреля санкции были объявлены: Евросоюз ввёл запрет на автомобильный грузовой транзит для российских и белорусских перевозчиков через свою территорию; исключение — лекарства, медицинские изделия, продовольствие и "гуманитарные" грузы. Будут ли какие-то оговорки в отношении товаров, которые транспортируются в Калининградскую область (калининградский транзит оговаривается отдельным соглашением между Россией и ЕС), не было известно до тех пор, пока Евросоюз не опубликовал текст санкционного решения. В течение этих нескольких часов в Калининграде едва ли не возникла паника: вопрос транспортной доступности для региона является крайне болезненным. В итоге оказалось, что возможность перевозить товары между Калининградской областью и остальной частью России осталась. Но гарантировать, что калининградский сухопутный автотранзит не прервётся позже, нельзя.
"Не буду лукавить, санкции мы ждали, разговор о запрещении автомобильного транзита через территорию стран ЕС шёл уже не один день. Надеялись, конечно, что здравый смысл восторжествует, и это решение не будет принято. Но что произошло, то произошло. Как это повлияет конкретно на наш регион и на всю логистическую отрасль пока сказать трудно, — комментирует президент Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин. — Основная черта предпринимателя в том, что он всегда ищет пути решения проблемы, а не сидит и плачет: "Что я буду делать?" Возить грузы морем уже многие попробовали. Есть шероховатости с оформлением и подготовкой груза, есть проблемы с удорожанием транзита, но всё это вещи решаемые. Надеемся, что в ближайшее время будет принято решение морские перевозки дотировать из бюджета, а также установить сквозной железнодорожный тариф. Правительство России обещало при необходимости вывести на линию Калининград (Балтийск) — Усть-Луга столько паромов, сколько потребуется. Три парома уже курсируют, ждём четвёртый. Скорее всего, вернутся на линию сухогрузы, танкеры, контейнеровозы. Бизнес готов пересматривать технологию логистики".
Как бы то ни было, можно прогнозировать, что даже в нынешней ситуации, когда для калининградского транзита сделано исключение, традиционно тесно связанный с Европой полуэксклав пострадает. В структуре его импорта товары из стран ЕС по итогам 2020 года занимали 31%, по итогам 2019 года — 30,5%. Сейчас их смогут ввозить только транспортные компании, зарегистрированные за границей, насколько они будут в этом заинтересованы — вопрос остаётся открытым. У всех остальных вариантов будут два следствия: вымывание ассортимента в калининградских магазинах и рост цен из-за удлинившегося плеча доставки.
