Россия была плотно интегрирована в мировую торговлю, поэтому санкции, направленные на изоляцию отечественной экономики, так или иначе оказывают влияние и на вводящие их страны, а международные компании, покидающие российский рынок, вынуждены терпеть убытки.
Например, датский контейнерный перевозчик Maersk, сегодня занимающий второе место на мировом рынке, сообщает, что после остановки работы на российском направлении потерял порядка $700 млн. До конца апреля компания собиралась вывезти 50 тыс. своих контейнеров из России. 2 мая состоялась последняя перегрузка в российском порту, при этом в стране всё равно застряло около 20 тыс. "ящиков", принадлежащих Maersk.
"Их придерживают. Так работают наши РЖД — эти контейнеры используются для внутренних перевозок. Часть из них будет возвращаться вместе с российским экспортом, а часть просто физически тяжело собрать для передачи, потому что они разбросаны по стране", — поясняет управляющий партнёр исследовательского агентства M. A. Research Людмила Симонова.
Также обсуждается рост расходов европейских авиакомпаний из–за необходимости облетать закрытое для них воздушное пространство России. По оценке Минтранса РФ, приведённой в марте, перевозчики из так называемых недружественных стран тратят на это до $37,5 млн еженедельно. Тем не менее отечественные авиалинии, судя по снижению пассажиропотока и отправке в простой части штата, переносят санкционные войны как минимум не легче.
Диверсификация потоков
Читайте также:
Логистика
Паромы на Балтике уйдут в автономное плавание
Глобальное перекраивание логистических схем затронуло не только Россию. Последние 2 месяца западными странами стали активнее прорабатываться маршруты, исключающие транзит через территорию РФ. 12 мая финский логистический оператор Nurminen Logistics запустил из Китая в Европу контейнерный поезд, обходящий Россию через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию. Ранее по транскаспийскому пути "Шёлковый ветер" перевозки в Европу также наладило правительство КНР.
"В этом маршруте речь идёт о необходимости двойной перегрузки с железнодорожного на морской транспорт на Каспии, что усложняет логистику. Более того, схема с перегрузкой на Украине сейчас, по понятным причинам, работать не сможет — нужно будет везти через Турцию. В любом случае в нынешних геополитических обстоятельствах не исключено, что часть грузопотока из Китая уйдёт на альтернативные России транзитные маршруты, включая “Шёлковый ветер”", — говорит о направлении руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов.
Как отмечает Людмила Симонова, ощутимых потерь отказ международных логистов от транзита через Россию не принесёт — доля этих потоков в общем объёме перевозок РЖД, конечно, заметна, но несущественна. К тому же 80% маршрута и так пролегает вне России — основной отрезок приходится на Казахстан.
Стимул к адаптации
Бойкот перевозчиками российского направления, санкционный запрет на заход российских судов в европейские порты и ответные меры, принятые правительством РФ, тяжело отражаются на прибалтийских портах, работа которых во многом была сосредоточена на транзите российских грузов.
По данным администрации литовского порта Клайпеда, грузооборот в I квартале 2022 года там снизился на 13,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Главным образом к этому привёл разрыв контрактов на транзит белорусских калийных удобрений через страну. Теперь же из–за санкций в отношении российской металлургии и запрета на вывоз лесоматериалов из РФ порт Клайпеда может дополнительно лишиться весомой части грузооборота.
Одновременно с этим поток контейнеров через Клайпеду за I квартал этого года вырос почти в 1,5 раза — до 218 тыс. TEU. Таким образом, порт в долгосрочной перспективе может успешно переориентироваться на контейнерные грузы, работа с которыми рентабельнее, нежели с балкерными.
"Порт вполне способен играть роль хаба в регионе Северо–Восточной Европы благодаря развитым контейнерным мощностям, отсутствию льда и предоставляемым скидкам, а также активному инвестированию в логистический сегмент. Конечно, торговая война с Китаем не содействует росту контейнеропотока, но Китай не единственный грузоотправитель, и, когда мы говорим о Клайпеде, речь в принципе не идёт о каких–то гигантских грузооборотах, поэтому найти клиентов на те мощности, которые имеются, достаточно реально", — считает Виталий Чернов.
Эстония также пытается заместить выпавшие российские потоки. Впервые за 14 лет через страну начали проходить грузы казахстанского зерна. Однако полноценно перестроиться логистика пока не успела. Представители государственного логистического ж.–д. оператора Operail говорят о падении объёмов примерно вдвое.
В министерстве экономики и коммуникаций Эстонии сейчас разрабатывается план по поддержке сектора. Как передаёт государственный портал ERR, министр экономики и инфраструктуры страны сравнивает эти меры с теми, которые применялись в разгар пандемии коронавируса, — при падении оборота на 50% в течение пока ещё обсуждаемого срока предприятиям предлагается выделять субсидии на заработную плату сотрудникам.
Нет ничего незаменимого
Развитие портовой инфраструктуры государств Евросоюза сейчас активно движется в сторону увеличения мощностей для приёма сжиженного природного газа (СПГ) вследствие стремления отказаться от поставок российского топлива по трубопроводам.
Эстония и Финляндия в начале мая подписали соглашение о совместной аренде плавучего терминала СПГ. В течение нескольких лет новые мощности для приёма СПГ появятся в Германии и Греции.
Заместитель руководителя экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев считает, что европейские потребители в достаточных масштабах могут заместить российский газ поставками СПГ, однако эти возможности у государств ЕС неодинаковы.
"Если мы говорим про страны Балтии, которые характеризуются относительно небольшими объёмами потребления и имеют в случае Эстонии или Финляндии, например, возможность резервирования электроэнергетики за счёт других видов топлива (тех же горючих сланцев), то потенциально — да — эти страны могут перейти на поставки СПГ", — говорит эксперт. Но по его словам, широкое использование сжиженного газа потребует модернизации системы транспортировки сырья — постройки дополнительных компрессорных станций и, возможно, интерконнекторов.
Странам, имеющим крупную экономику, таким как Германия или Италия, потребуется больше времени и, соответственно, большие инвестиции. А некоторые государства Восточной Европы — Венгрия и Словакия — исторически оказались более привязаны к российскому газу, а СПГ–терминалы не могут построить по естественным причинам. Перспективный срок газового перехода Сергей Кондратьев оценивает в 8–10 лет.
"Такая система может быть более уязвима и потребует создания дополнительного резервирования. Мы видим, что ситуация на рынке СПГ очень подвижна: если в какой–то момент не удаётся купить необходимую партию, то это может поставить всю экономику под достаточно серьёзное давление", — отмечает эксперт.
