Кризисное перестраивание логистики требует концентрации инвестиций на Дальнем Востоке. В Северо–Запад же вложения сократятся.
Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) представил второй антисанкционный пакет предложений по поддержке контейнерного рынка. Предыдущие инициативы объединения власти учитывали при подготовке закона о помощи транспортной отрасли в условиях санкций, о котором писал "ДП" в середине апреля.
ЕСП выступает за обновление программы по созданию российской опорной сети транспортно–логистических центров (ТЛЦ) с переориентацией на восток страны. "Из–за дефицита портовой контейнерной инфраструктуры существенное внимание должно уделяться строительству “тыловых” сухопутных терминалов и развитию пограничных переходов на Восточном полигоне", — говорится в заявлении объединения.
В нём отмечается, что правительство уже поддержало данную идею. Также ЕСП сообщает о подготовке проекта постановления о субсидировании кредитной ставки для частных инвестиций в опорную сеть ТЛЦ.
Переток вложений не пойдёт на пользу сфере грузоперевозок Северо–Запада, которая переживает непростые времена из–за падения потока товаров на фоне санкций. Однако, как объясняет независимый эксперт в сфере логистики Александр Тысячников, данный процесс является скорее восстановлением баланса.
"За прошедшие 15–20 лет в развитие портовой инфраструктуры Северо–Запада вложили больше, чем нужно. Даже в доковидные времена Первый контейнерный терминал, “Петролеспорт”, КТСП имели загруженность примерно 75%", — утверждает эксперт.
В докризисный период грузопоток, проходящий через регион, полностью не заполнял новые или расширенные терминалы. А сейчас, из–за прекращения обслуживания международными перевозчиками петербургского направления, все инвестиции, вложенные в развитие портового комплекса, фактически оказались не востребованы.
На Дальнем Востоке, по словам Александра Тысячникова, существует другая проблема. По большей части инфраструктура была ориентирована на массовые грузы, прежде всего уголь. Не проводилось чёткого разделения между транзитными грузами, каботажными, а также потоками экспорта и импорта. Поэтому принято решение видоизменить схему портов и сделать упор на систему "тыловых" терминалов, которые сейчас в дефиците.
"С развитием смешанных перевозок становится эффективной модель, в которой порт отвечает только за причальную стенку, а товар, прибывающий автотранспортом или в крытых вагонах, перегружается в контейнер не в порту, а в “тыловом” терминале. Этот принцип работает в большинстве стран мира, а на Дальнем Востоке сейчас развит слабо", — поясняет Александр Тысячников.
В числе прочих мер ЕСП предлагает увеличить нормативный срок временного ввоза контейнеров в РФ с 90 до 180 дней. По подсчётам организации, сейчас возможный дефицит тары составляет около 77 тыс. TEU.
"Это совершенно ничего не имеющее с реальностью предложение, — считает Александр Тысячников. — Срок временного ввоза оформляется на контейнеры, которые принадлежат иностранцам, а они все ушли с нашего рынка. Небольшой приток могут обеспечить китайские перевозчики через Дальний Восток, но они неспособны в одночасье увеличить оборот с РФ на 70 тыс. TEU".
По словам эксперта, недостающие "ящики" придётся брать в лизинг либо приобретать в собственность. Для помощи в этом направлении ЕСП предлагает продлить до марта 2023 года нулевую пошлину на покупку контейнеров за рубежом, а также возвращать покупателям 25% стоимости при их покупке.
