Ненадёжный маршрут: Калининград рискует вновь остаться без снабжения

Напряжённость вокруг железнодорожного транзита в Калининградскую область постепенно спадает. В середине июля Еврокомиссия опубликовала разъяснения по доставке товаров из России, а 26 июля в Калининград прибыл первый после возобновления ж.–д. сообщения состав с цементом.

В беседе с журналистами губернатор региона Антон Алиханов отметил, что 80% поставок цемента в область идёт через Литву, а остальная часть довозится автотранспортом. Учитывая, что для автомобильного транзита ограничения не сняты, снабжение остаётся неполноценным. Глава субъекта утверждает, что будет форсироваться отмена всех ограничений, связанных со снабжением.

Литва прекратила транзит санкционных товаров через свою территорию 18 июня. Под запрет попало, по разным подсчётам, 50–80% всех поставок в российский эксклав. Вильнюс тогда называл это не новыми ограничениями, а исполнением мер, введённых Европейским союзом в отношении России. Москва настаивала, что перевозки между регионами РФ не могут попадать под санкции, а власти Калининградской области предлагали в ответ полностью прекратить транзит международных грузов через Литву.

Грузы не любят счёт

В российских официальных источниках не указывается объём товаров, которые поступают в Калининград из основной части страны. По данным оператора железных дорог Литвы за последние 4 года, ж.–д. транзит через страну лежит в пределах 10,5–13,5 млн тонн в год, однако сюда входят не только грузы для российского эксклава. Литовские СМИ, ссылаясь на государственный департамент статистики, указывают, что за 2021 год грузопоток между Калининградом и остальной Россией составил около 5,5 млн тонн, в 2020–м — 5,53 млн тонн, а в 2019–м — 7 млн тонн.

Согласно заявлениям КЖД, за 2021 год суммарный объём перевозок по ж.–д. инфраструктуре Калининградской области составил 13,7 млн тонн. В 2020–м это значение достигло только 12,5 млн тонн, а в 2019 и 2018 годах — 13,2 млн и 15,7 млн тонн соответственно.

Здесь открывается потенциальная проблема. Как поясняет Еврокомиссия, объёмы разрешённого транзита через страну — члена ЕС должны оставаться в пределах средних величин за последние 3 года (но безоговорочно запрещается любая перевозка товаров военного и двойного назначения). Таким образом, независимо от того, на какие количественные значения ориентироваться, квоты для Калининграда будут рассчитываться по результатам за 2019–2021 годы — когда перевозки естественным образом упали из–за пандемии коронавируса. По мнению властей ЕС, данный механизм необходим в целях недопущения обхода санкций, но в итоге он рискует стать ограничением для восстановительного роста экономики Калининграда.

Однако, так как в России один кризис практически бесшовно сменяется другим, эксперты не считают, что количественные ограничения ЕС окажутся болезненными. По словам доцента факультета таможенного администрирования и безопасности СЗИУ РАНХиГС Владимира Николаева, хоть объёмы перевозок грузов через Литву в Калининград по ж.–д. до начала СВО выросли, но не настолько значительно, чтобы отразиться на предполагаемой квоте.

"Литва в дальнейшем будет прорабатывать новые удары по транзиту. Так, например, второй удар был связан с его оплатой. Это произошло после того, как литовский Шяуляй–банк принял решение о прекращении операций с Россией. Скорее всего, вопрос решится, но это время и простои, за которые придётся заплатить", — предупреждает эксперт.

Шяуляй–банк перестанет обрабатывать транзакции с РФ только с 1 сентября, тем не менее Антон Алиханов не исключил, что это действительно может привести к очередной остановке транзита, так как он сомневается в желании литовцев "нас бесплатно пропускать".

Не высказывают опасений в отношении квот и другие специалисты. "В условиях санкций и сокращения объёмов производства в той же Калининградской области в обозримой перспективе среднего уровня предыдущих лет будет достаточно. В долгосрочной перспективе, если будет возрастать потребность, будет шире применяться морской транспорт. Необходимый для этого флот имеется", — полагает руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов.

Необратимые изменения

Так или иначе литовские ограничения, объявившиеся на 4–м месяце глобальных санкций, всё же принудили российские власти к трансформации путей снабжения Калининградской области. И, судя по заявлениям губернатора региона, диверсификация логистики будет продолжаться даже после окончательного разрешения проблем — флот, обслуживающий калининградское направление, постепенно расширяется.

Владимир Николаев замечает, что, по распространённым оценкам, для полного удовлетворения транспортной потребности между Калининградом и материковой Россией достаточно шести регулярных паромов. "Но даже они, на мой взгляд, не решат в полной мере проблему транзита и обеспечения Калининградской области, а лишь немного снизят риски перебоев поставок. Паромные переправы скорее возьмут на себя перевозку грузов, запрещённых к транзиту через ЕС. Поэтому для полного удовлетворения потребностей Калининградской области необходимо взаимодействие всех видов транспорта", — говорит Владимир Николаев.

К паромной переправе постепенно добавляются и полноценные контейнеровозы. С 24 июля в дополнение к сухогрузу "Холмогоры", курсирующему между портом Бронка и Калининградом, на линию встало второе судно — "Капитан Миронов". Его грузоподъёмность составляет 4,35 тыс. тонн, или 173 ДФЭ. До конца лета к ним должны присоединиться ещё два контейнеровоза.

Уже на подходе проект по субсидированию морских перевозок в регион для поддержания их стоимости на уровне, сопоставимом с доставкой железнодорожным транспортом. "Во всяком случае сейчас именно такие проекты документов подготовлены. И соответственно, будут выделены дополнительные средства из федерального бюджета для того, чтобы калининградские потребители, жители региона не почувствовали никакого увеличения цен ни на какие товары, которые едут у нас морем", — рассказал Антон Алиханов в обращении к жителям области в своём телеграм–канале.

По мнению Виталия Чернова, такое развитие событий вполне закономерно, потому что сейчас вопрос снабжения Калининграда — это вопрос безопасности.

"Понятно, что Россия не заинтересована в зависимости от прибалтийского транзита, поэтому будет делать всё возможное для развития морского сообщения. С другой стороны, сухопутный транзит дешевле и поэтому часть грузов будет идти по нему, пока возможно", — рассуждает эксперт.