Балтийский завод и Адмиралтейские верфи договорились о 1,5 млрд рублей, которых не хватило для достройки крупнейшего в мире дизельного ледокола "Виктор Черномырдин".
Такое определение Арбитражный суд Санкт–Петербурга и Ленинградской области вынес 1 сентября. С этого момента построившие дизельный ледокол Адмиралтейские верфи не имеют претензий к участвовавшему в проекте Балтийскому заводу. Часть денег он уже отработал, благодаря чему сумма иска сократилась в полтора раза, оставшийся миллиард будет возвращён в соответствии с утверждённым судом мировым соглашением.
Иск к Балтийскому заводу Адмиралтейские верфи подали в конце прошлого года. Компания оценила в 1,5 млрд рублей стоимость работ по достройке "Виктора Черномырдина" с 2017 по 2020 год. Это то самое время, когда Балтийский завод загрузили контрактами на строительство атомных ледоколов серии 22220, в связи с чем Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), куда входят оба предприятия, передала "Черномырдина" Адмиралтейским верфям, на тот период менее загруженным.
В контракте на строительство ледокола на 7,9 млрд рублей, который в 2011 году ФГУП "Росморпорт" (структура Минтранса) заключило с ОСК, верфи стали вторым субподрядчиком: первый — Балтийский завод, которому корпорация поручила исполнение проекта.
Утверждённое судом мировое соглашение на момент подготовки текста не опубликовано. Как сообщили "ДП" в Адмиралтейских верфях, сумма иска с конца 2021 года до сентября 2022–го сократилась с 1,5 млрд до 1,044 млрд рублей. Верфи отказались от исковых требований почти на полмиллиарда в связи с тем, что Балтийский завод частично расплатился, а частично выполнил для них работы по другим контрактам. Оставшийся миллиард завод должен выплатить в рассрочку в течение года.
В мировом соглашении отсутствует главное — упоминание собственно причины, из–за которой сформировался такой долг.
На момент подписания в 2011 году стоимость контракта составляла 7,9 млрд рублей, но в 2020–м, когда Росморпорт получил ледокол, его себестоимость составила уже 14,6 млрд — цены подросли и вообще в экономике страны многое изменилось.
Применительно к "Черномырдину" стоит вспомнить международные санкции после вхождения Крыма в состав России в 2014 году, из–за которых подорожали многие иностранные комплектующие. Но Росморпорт расплатился за ледокол по начальной цене, и его фактическое удорожание, видимо, должна была компенсировать ОСК, чего не произошло, — 6,7 млрд рублей, на которые увеличилась себестоимость судна, оказались персональной головной болью Балтийского завода. 1,5 млрд из них и стали предметом иска Адмиралтейских верфей. Вот причина, из–за которой возник спор между двумя судостроительными гигантами.
"У нас прекрасно понимают, что Балтийский завод не “зажал” 1,5 млрд рублей, не выплаченных за достройку “Черномырдина”, но юридически предъявить претензии больше некому", — говорил "ДП" источник в Адмиралтейских верфях, когда судебный спор только начинался.
Адмиралтейские верфи и Балтийский завод договорились о мировом соглашении на комфортных для сторон условиях, предусматривающих частичное списание и отсрочку по оплате оставшейся задолженности, сказали на Балтийском заводе после утверждения судом мирового соглашения.
В Адмиралтейских верфях и в ОСК на редакционные запросы к моменту выхода текста не отреагировали.
"В судостроении сложилась порочная практика — заказчики не хотят своевременно рассчитываться по поставкам, а долговые обязательства перетекают в судебные разбирательства просто для того, чтобы оттянуть расчёты. Среднее время рассмотрения дел в первой и второй инстанциях — до года, и это возможность почти бесплатно пользоваться чужими деньгами по ставке рефинансирования без залогов и поручительств, чего требуют банки при выдаче кредитов. Не рассчитавшись с одними поставщиками, судостроитель вынужден привлекать других, при этом цены завышаются, развитие часто заменяется перекупами из Китая. Вот почему в России мало реальных производителей оборудования и низкая конкурентоспособность продукции", — полагает совладелец судостроительного производственного холдинга "Кингисеппский машиностроительный завод" Михаил Даниленко.
"Ещё несколько лет назад мы были в шоке — заказчики перестали оплачивать выполненные работы и спокойно обращались за новыми. Мы говорили, мол, как же так, а они заявляли, что одно с другим не связано, что мы можем обратиться в суд, тогда они заплатят. Теперь мы привыкли. Это некая новая реальность в судостроении — платить в арбитраже. У всех теперь огромные юридические департаменты, работники которых потихонечку отрабатывают бесконечные иски, что совершенно не мешает оппонентам в судебных спорах продолжать благополучно сотрудничать в обычной жизни", — поделился впечатлениями заместитель генерального директора АО "ЦНИИ морского флота" Александр Буянов.
Причины, по которым у Балтийского завода сформировался долг, могли быть самыми разными, в том числе не связанными непосредственно с ответчиком.
"Отмечу, что в советское время, когда существовал Госарбитраж, мирное разрешение спора считалось оптимальным исходом — арбитров даже обязывали содействовать урегулированию, так как предполагалось, что между государственными предприятиями не может быть настоящих противоречий. Поэтому стоит порадоваться, что два судостроительных гиганта смогли договориться", — говорит партнёр юридической компании "Дювернуа Лигал" Александр Арбузов.
Пока ледокол достраивался на Адмиралтейских верфях, Балтийский завод доказывал Федеральной налоговой службе (ФНС), что его подорожание с 7,9 млрд до 14,6 млрд рублей связано с изменением экономической ситуации на российском и мировом рынках, а не с искусственным завышением себестоимости. ФНС с этим не соглашалась и пыталась взыскать с завода 0,4 млрд рублей дополнительного налога на прибыль.
Спор длился 2 года и стал самой крупной судебной победой над ФНС в 2021 году.
Тем временем в конце 2018 года возник пожар на ледоколе, отодвинувший срок его сдачи почти на год. Когда же судно вышло в море, выяснилось, что оно не совсем подходит для работы в Арктике — у него мало мощности для линейной работы и он слишком дорого обходится при использовании на коротких дистанциях.
Всю прошлую зиму "Виктор Черномырдин" осуществлял ледокольные проводки в Финском заливе, хотя судно класса Icebreacer–7 мощностью 25 МВт тут не требуется. В мае он успешно прошёл испытания в Арктике и в августе получил статус пассажирского судна.
