Несмотря на санкционное давление и уход ведущих мировых морских перевозчиков с Северо-Западного направления, на Балтике продолжается возведение крупных портовых проектов и планируются новые.
Стивидоры Петербурга и Ленобласти традиционно почти не занимаются перевалкой зерна — в основном его экспорт идёт через порты Азово–Черноморского бассейна. За весь 2021 год, по данным ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря", на Северо–Западе перевалили около 1,2 млн тонн зерна, из которых 1,09 млн тонн обработали в Калининграде.
По подсчётам Ассоциации морских торговых портов РФ, совокупный результат по всем портам страны за тот же период — 42,4 млн тонн. Санкт–Петербург и Ленобласть, таким образом, в общем объёме занимают долю менее 1%. Но в течение нескольких лет ситуация обещает кардинально поменяться.
ООО "Порт Высоцкий" — стивидорная компания, специализирующаяся на перевалке угля в порту Высоцк, собирается уже в этом году ввести в строй зерновой терминал. Кроме возведения специальных объектов в порту ведётся также переоборудование угольной инфраструктуры на работу с зерном — его перевалка достигнет 4 млн тонн в год. Инвестиции в проект составляют около 5,5 млрд рублей.
Буквально впритык к ООО "Порт Высоцкий" свой зерновой терминал строит и ООО "Технотранс" — компании даже вели долгие судебные тяжбы из–за спорных земельных участков. Высоцкий зерновой терминал "Технотранса" должен быть готов в 2023 году и, судя по данным компании, по характеристикам почти идентичен своему ближайшему конкуренту, но стоит немного дороже — порядка 7 млрд рублей. Вторым этапом проекта станет строительство завода по переработке масличных культур, который потребует 6 млрд рублей вложений и заработает в 2024 году.
Тяжеловесом в сравнении с этими двумя игроками выглядит группа компаний "Содружество", заключившая на ПМЭФ–2022 с правительством Ленинградской области соглашение на 30 млрд рублей о строительстве зернового терминала в Усть–Луге мощностью 10 млн тонн в год. Правда, в строй его введут не ранее 2026 года.
Но и это не всё. В составе перспективных универсальных портовых комплексов Lugaport "Новотранса" и Приморского УПК бизнесмена Ильи Трабера также запланированы зерновые терминалы общей пропускной способностью 14 млн тонн. Таким образом, в течение нескольких лет Северо–Запад технически сможет обрабатывать более половины зернового потока России.
По словам руководителя отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталия Чернова, сейчас через порты прибалтийских государств ежегодно переваливается более 1 млн тонн зерна — эти объёмы могут быть перенаправлены в порты Северо–Запада и дать им загрузку.
"В случае хорошей урожайности и конъюнктуры рынка можно рассчитывать на большее, однако в случае реализации всех заявленных проектов, на мой взгляд, мощности окажутся профицитными. Существуют также перспективы строительства терминала не для экспорта, а для импорта сои. Но всё равно вряд ли мощности в 24 млн тонн в год и более будут востребованы в таком объёме в обозримой перспективе", — высказывается Виталий Чернов.
Как отмечает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, в данном контексте наиболее важным вопросом является не перенаправление потоков сельхозпродукции с юга России в порты Северо–Запада, а поиск спроса на эти товары.
"Например, для покупателей из Африки и с Ближнего Востока гораздо проще и дешевле прибыть в южные порты РФ за тем же зерном, чем огибать Европу, чтобы добраться за ним в порты Северо–Запада. Именно этот вопрос должен стать главным в нынешних условиях — сколько клиентов будет готово приобретать зерно на Северо–Западе, а не проблема перераспределения зерновых потоков между отечественными портами", — рассуждает аналитик. При этом, добавляет он, перенаправление потоков даже при государственном регулировании может потребовать значительных инвестиций и времени. Но в Ленобласти должны быть построены не только терминалы, но и сопутствующая инфраструктура, чтобы вагоны с зерном не попадали в простои.
Контейнеры откладываются
Уже упомянутый Приморский УПК рассчитывает стать главным конкурентом действующим портам региона. Предполагаемый грузооборот комплекса — до 65 млн тонн в год, что сопоставимо с показателями всего Большого порта Санкт–Петербург.
Помимо зерна Приморский УПК займётся углём, минеральными удобрениями и генеральными грузами. Также предполагается строительство контейнерного терминала мощностью 2 млн TEU в год с перспективой расширения до 3 млн. Но в сегодняшних условиях радикального снижения потока "ящиков" через порты Балтики трудно сохранять уверенность в том, что новую инфраструктуру удастся задействовать по полной.
По словам Виталия Чернова, за те несколько лет, что прошли с момента старта работ, ситуация сильно изменилась, поэтому, полагает он, проект придётся корректировать.
Дмитрий Баранов считает, что строительство контейнерного терминала всё ещё имеет смысл, но теперь на более дальнюю перспективу.
"Сроки его окупаемости могут вырасти. Привлечение клиентов в контейнерный терминал также может потребовать вложений от государства, создания льготных условий для них. По мере изменения ситуации можно ожидать увеличения числа клиентов, в первую очередь из Европы, которые будут пользоваться услугами терминала, что снизит необходимость дополнительно его поддерживать", — полагает он.
Игра вдолгую
Изменение международной обстановки из–за украинского кризиса заставляет задумываться о судьбе газохимических проектов на Балтике, которые тоже хотят расположиться вплотную друг к другу. И если среднетоннажный СПГ–терминал "Газпрома" в районе КС "Портовая" близ Выборга сейчас уже почти готов к полноценной работе, то строительство крупных мощностей для отгрузки продуктов с Комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СПГ около Усть–Луги, который возводят "РусХимАльянс" и Балтийский химический комплекс, может затянуться из–за санкций.
"Вопрос с оборудованием для СПГ–инфраструктуры является сложным — в России оно практически не производится, компании вынуждены корректировать проекты под других производителей, в том числе частично из России. Очевидно, это влияет на срок реализации проектов, но, с другой стороны, даёт возможность российским производителям развить для себя новый ёмкий сегмент рынка", — рассуждает партнёр Strategy Partners Алексей Волостнов.
В то же время, по словам эксперта, СПГ–проекты не теряют актуальность — в отличие от трубопроводного газа СПГ–терминалы дают большую вариативность в плане географии поставок. Такие проекты капиталоёмкие и рассчитаны на многолетний срок окупаемости, поэтому, говорит Алексей Волостнов, не совсем корректно оценивать их жизнеспособность в текущих условиях.
"Спрос на продукцию и альтернативы по сбытовым направлениям есть, поэтому инвестиции в инфраструктуру на Балтике важны", — резюмирует он.
