Сложные времена притормозили развитие ГЧП–механизмов в России. Впрочем, своевременная правка законодательства и необходимость перестройки логистической инфраструктуры способствуют скорому запуску новых проектов.
К механизмам государственно–частного партнёрства (ГЧП) в странах бывшего СССР относятся достаточно осторожно. Для населения, привыкшего к национализированным производствам, идея вложения частных средств в государственные проекты кажется если не странной, то как минимум подозрительной.
Тем не менее для остального мира ГЧП во многом становится той движущей силой, которая вбирает в себя лучшее от двух сторон: государства с его ресурсами и бизнеса с его инициативой и идеями. Особенно важным такое сотрудничество выглядит сейчас, когда в условиях санкций многие иностранные компании приостановили или полностью ушли из стран ЕАЭС.
Китай и догоняющие
ГЧП в течение многих десятилетий применяется почти во всех странах мира в качестве механизма привлечения частных инвестиций в создание публичной инфраструктуры. Наиболее крупный рынок ГЧП сегодня в Китае — почти 8 тыс. проектов с общим объёмом инвестиций 13,1 трлн юаней. На страны ЕС приходится порядка 1800 проектов общим объёмом инвестиций 368,3 млрд евро.
На объёмы и количество проектов влияют условия и динамика развития ГЧП в каждой стране. Ещё 10 лет назад специальные законы и уполномоченные на развитие такого партнёрства структуры работали лишь в единичных государствах, сегодня можно говорить более чем о 80 национальных законах. Во многом это стало возможным благодаря принятым на международном уровне стандартам регулирования, а также поддержке международных организаций.
Особую роль в продвижении ГЧП играют международные банки развития, такие как Всемирный банк, Азиатский банк развития и Евразийский банк развития, который активно вкладывает средства в страны ЕАЭС. В глобальном контексте по мере развития ГЧП меняются не только количественные показатели, проекты преобразуются качественно. Сейчас партнёрство рассматривается уже не просто как способ создания инфраструктуры, но как способ достижения целей устойчивого развития ООН и ESG–повестки. Повальная цифровизация также влияет на развитие ГЧП, стирая как физические, так и бюрократические границы.
Главный вопрос, который стоит перед участниками ГЧП–проектов, — в какие сферы они готовы вкладывать деньги и почему. Государственно–частное партнёрство традиционно отличалось масштабами, поэтому проекты в транспортной сфере долгое время занимали лидирующую позицию, однако, как отметила директор по проектам ГЧП Евразийского банка развития Светлана Маслова, ситуация меняется.
"Сейчас транспортные ГЧП–проекты догоняют сопоставимые по масштабу и стоимости проекты в сфере образования, здравоохранения, коммунальной сфере. Например, общий объём инвестиций в создание Межвузовского кампуса Евразийского научно–образовательного центра в Уфе оценивается примерно в 18 млрд рублей. Для создания и эксплуатации онкологического центра в Перми требуется 17,7 млрд рублей, вложения в развитие централизованных систем холодного водоснабжения и водоотведения в Благовещенске оцениваются в 12,6 млрд рублей".
Для банков развития (и ЕАБР в частности) любой проект ГЧП привлекателен при условии, если создаваемый объект не только способен генерировать необходимые денежные потоки, но и отвечает критериям "устойчивой" инфраструктуры. Поэтому растёт интерес к увеличению в портфеле ГЧП–проектов в энергетической и социальной сферах, обеспечивающих устойчивое развитие государства.
Вынужденная корректировка
Конечно, пандемия коронавирусной инфекции, а следом всем известные экономические проблемы стали серьёзными вызовами для рынков ГЧП в странах ЕАЭС, в первую очередь в России и Белоруссии. Впрочем, эксперты уже начинают говорить о том, что российскому рынку ГЧП удалось адаптироваться к новым экономическим условиям.
Пусть не сразу, но был принят ряд законодательных инициатив, которые стабилизировали проекты ГЧП, находящиеся на стадии реализации, и позволили завершить запуск уже запланированных. Речь о возможности изменять существенные условия концессионных соглашений и соглашений о ГЧП в связи с увеличением в 2021 и 2022 годах цен на строительные ресурсы; изменять без согласования с ФАС до 1 января 2023 года существенные условия концессионных соглашений; возможности заключать без конкурса концессионные соглашения до 1 января 2023 года, передавать частному партнёру или концессионеру объекты незавершённого строительства и т. д.
Город–первопроходец
Как отметила Светлана Маслова, пионером государственно–частного партнёрства в России был Петербург. Город и сейчас находится в лидерах по развитию среди регионов.
"Изначально такой статус обеспечивался за счёт благоприятной правовой основы — именно в Петербурге был принят первый региональный закон о ГЧП — и слаженной работы правительства и инвесторов. Затем был дан старт знаковым проектам, например по реконструкции аэропорта Пулково, который был признан "сделкой года по схеме ГЧП на международном рынке" и "сделкой года по схеме ГЧП в Европе". Сейчас же развитие ГЧП в Петербурге отличает сильная институциональная среда, внедрение программного подхода к подготовке и отбору проектов, диверсификация объектов".
По словам Светланы Масловой, Петербург первым из регионов запустил ГЧП в отношении объекта социального обслуживания, а также гостиничного и культурного назначения. В транспортной сфере город первым приступил к развитию общественного транспорта на основе ГЧП, запустив целый ряд трамвайных концессий: трамвайные линии в Красногвардейском районе, маршрут "станция метро “Купчино” — посёлок Шушары — микрорайон Славянка".
"ЕАБР является участником как самых первых проектов ГЧП (аэропорт Пулково, ЗСД), так и совсем недавних: Витебской развязки — первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД), одной из трамвайных концессий. Мы смотрим планируемые городом к запуску проекты и готовы принять в них участие", — добавила Маслова.
Ясная перспектива
Несмотря на непростые экономические условия, предпосылок существенного снижения использования ГЧП в среднесрочной и долгосрочной перспективе в России нет. Это связано с мотивацией оставшихся партнёров и необходимостью крупных проектов, осуществление которых в одиночку может стать для государств ЕАЭС серьёзной нагрузкой, особенно в вопросах инфраструктуры.
"На мой взгляд, у государств нет мотивации снижать участие в ГЧП, которое позволяет ускорить запуск столь нужных инфраструктурных объектов, с одной стороны, а с другой — отложить на более поздний срок бюджетные расходы на них, как говорится, сдвинуть сроки начала строительства влево, а траты бюджета — вправо", — резюмировала представитель ЕАБР.
При принятии частными партнёрами инвестиционных решений одним из ключевых критериев является наличие долгосрочного спроса на созданные ими инфраструктурные объекты. И ранее, и тем более сегодня гарантию спроса может дать только государство.
Евразийское пространство — огромная территория, где наличие инфраструктуры, её доступность и взаимосвязанность непосредственно влияют на социально–экономическое развитие. В текущих условиях из–за необходимости выстраивания новых логистических цепочек потребности в наращивании инфраструктуры значимо возросли. ГЧП позволяет привлечь необходимые частные инвестиции, а также передать частному партнёру часть рисков и ряд функций, которыми он управляет и выполняет зачастую гораздо эффективнее государства.
