Пока не вся нефть, экспортируемая из портов Северо-Запада, нашла новых покупателей, но в течение 2023 года отгрузки в дружественные страны увеличатся.
В преддверии эмбарго Европейского союза на морские поставки российской нефти, которое вступает в силу сегодня, 5 декабря, порты Северо–Запада успели перенаправить в дружественные страны почти половину экспорта.
По подсчётам Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора ("НААНС–Медиа"), до начала эмбарго ЕС поставки нефти и нефтепродуктов из порта Приморск хорошо диверсифицированы в направлении Индии, Китая, Турции, ОАЭ и Бразилии — совокупная доля отгрузок в эти страны уже составила 45%.
Согласно данным на октябрь 2022 года, Индия приняла 31% от общего объёма экспорта из Приморска. Нидерланды закупили 13% от всех поставок нефтеналивных грузов из порта, по 7% пришлось на Германию и Италию.
"НААНС–Медиа" указывает, что с января по октябрь этого года объём перевалки нефти в Приморске увеличился на 22% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года. Тогда, по данным ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря", объём отгрузок составил 29,6 млн тонн. В то же время объём перевалки дизельного топлива, по информации агентства, упал на 11% год к году. Через специализирующийся на наливных грузах порт Приморск за прошлый год прошло порядка 49% перевалки нефти и нефтепродуктов среди всех российских портов Балтийского бассейна.
При этом можно сказать, что стакан не только наполовину полон, но и наполовину пуст: около 50% нефтяного экспорта портов Северо–Запада пока не смогло найти новые рынки. Но со стороны российских компаний–экспортёров переориентация поставок в направлении дружественных стран в последние месяцы активно прорабатывалась, утверждает генеральный директор "НААНС–Медиа" Тамара Сафонова.
"Как Россия, так и страны–импортёры подготовились к периоду начала ввода в действие эмбарго на российскую нефть. С начала года произошёл значимый рост экспорта нефти относительно прошлого года, нефтеперерабатывающие заводы стран–импортёров заполнили российской нефтью свои ёмкости в необходимых объёмах. Само по себе наращивание экспорта российской нефти или его поддержание на конкретном уровне не является ключевой задачей в текущей ситуации, бессмысленно поддерживать экономики недружественных стран по придуманным ими ценам", — говорит Тамара Сафонова.
При этом, добавляет она, дефицит российского сырья на мировом рынке может оказать ещё большее дестабилизирующее воздействие на экономики стран коалиции, участвующих в решении по ценовому ограничению.
Доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Александр Дмитриев предполагает, что остальные объёмы российского сырья покупатели из дружественных стран могут начать получать примерно с февраля 2023 года. "Сегодня на рынке нефтепродуктов небольшое затишье, связанное с ожиданием роста цен. Сейчас котировки снизились, и мы даже видим, что в портах Европы и Америки скопились танкеры — они не идут под разгрузку, потому что трейдеры находятся в ожидании", — поясняет эксперт. Иными словами, при более благоприятной ситуации на рынке Россия может продолжить наращивать поставки.
Лишние проблемы
Также необходимо учитывать фактор удлинения транспортного плеча, которое при сотрудничестве со странами Азии или Южной Америки увеличивается в несколько раз в сравнении с поставками в Европу. Чтобы продажи оставались выгодными, необходимо использовать крупнотоннажные танкеры, которых сейчас не хватает. А приближающийся потолок цен на российское сырьё может дополнительно усложнить поиск судов, готовых перевозить отечественный товар.
"Сейчас в силу того, что танкеры оказались загружены, но груз не был реализован конечным потребителям, наблюдается дефицит подвижного состава танкерного флота, а мгновенно построить или даже взять в лизинг судно мы не можем. И судовладельцы из недружественных государств с Россией работать перестали, поэтому необходимо изыскивать обходные маршруты, например перевозить нефть под видом сырья из другой страны, но эта схема добавляет издержек", — объясняет Александр Дмитриев.
Множество переменных
Bloomberg 1 декабря со ссылкой на судовых брокеров сообщил о резком увеличении стоимости доставки российской нефти, так как перевозчики пытаются взимать более высокую плату из–за увеличения рисков. Издание утверждает, что ставки фрахта на морскую перевозку между портами Балтийского моря и Индией выросли с уровня $9–11,5 млн до $15 млн.
"Рост затрат отражает проблемы, с которыми сталкиваются поставщики российской нефти в преддверии крайнего срока, когда ЕС, в том числе некоторые из крупнейших в мире владельцев танкеров в Греции, прекратит продолжать доставку и оказывать другие услуги для нефти, добываемой страной ОПЕК+. Меньшее количество доступных судов и необходимость перенаправления российской нефти от традиционных покупателей в Европе к новым покупателям в Азии и на Ближнем Востоке также способствуют повышению ставок", — говорится в материале.
Однако управляющий партнёр ООО "ИнфраПроекты" Алексей Безбородов в своём telegram–канале резко критикует подход Bloomberg. Он указывает, что стоимость фрахта и так может колебаться в пределах миллионов за рейс в зависимости от класса задействованного танкера, а также портов отправления и назначения.
Александр Дмитриев подтверждает, что многое зависит от дедвейта судна — чем он выше, тем ниже удельные издержки на единицу товара. А с учётом общей грузоподъёмности танкера, которая составляет сотни тысяч тонн, в абсолютных цифрах разница в стоимости может достигать существенных значений.
Причём, по мнению эксперта, ситуация со ставками фрахта тоже упирается в конъюнктуру нефтяного рынка. Как только ситуация с ценами изменится, в короткие сроки высвободится большое количество единиц флота, которые создадут излишнее предложение, а цены, в свою очередь, упадут.
В качестве примера можно привести ситуацию с ценами на морские балкерные и контейнерные перевозки. В сентябре–октябре 2021 года контейнерный индекс CCFI и балкерный Baltic Dry Index обновляли многолетние максимумы ("ДП" рассказывал об этом в феврале), но в итоге на сегодняшний день их значения вернулись к уровню конца 2020 года.
