Существует мнение, что укладывать асфальт в мороз, в снег или дождь категорически нельзя. Однако это не совсем так.
Климатические особенности Петербурга не позволяют полноценно выполнять работы по асфальтированию круглогодично. Дорожный сезон сравнительно короткий и составляет порядка 6 месяцев — с конца апреля по конец октября, отмечают в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Добавим к этому погодные условия: летом — дожди, с сентября — понижение температуры, а также возможные ограничения (проведение массовых мероприятий, работы по прокладке сетей и др.) В итоге и того меньше.
Однако на помощь дорожникам приходят современные технологии и нормативные документы.
"Дорожные работы в дождь и снег стали настолько привычными, что кажется, будто рабочие специально дожидаются осадков, чтобы уложить асфальт. Но уже некоторое время это можно делать официально. В ГОСТ Р 58831–2020 “Покрытия асфальтобетонные. Общие правила устройства при неблагоприятных погодных условиях”, введённом в действие в 2020 году, указано, что укладывать асфальт можно при температуре до минус 10 градусов, и даже в условиях моросящего дождя или слабого снега. Работы запрещено проводить, только если осадки обильные", — рассказал "ДП" генеральный директор филиала "Городские дороги" АО "ПО “Возрождение”" Дмитрий Попов.
Чудеса нормативов
Зачем понадобился данный ГОСТ? Основная причина в том, что часть конкурсной документации на дорожные работы разыгрывается в августе–сентябре и срок окончания работ по ней уже приходится на холодное время года, отмечает Дмитрий Попов. Устройство асфальтобетонного покрытия является завершающим этапом всех работ. Если срок окончания контракта прописан позже 1 ноября, то существует риск наступления непогоды. Неблагоприятные условия осенью и зимой — это температура от 10°С до минус 10°С.
Дорожники говорят, что технически асфальтоукладочные работы можно выполнять при температуре до минус 10 градусов, но необходимо соблюсти ряд мероприятий. В частности, в асфальтобетонные смеси должны вводиться специальные добавки, позволяющие снизить температуру их укладки и уплотнения. Требуется также увеличить время транспортирования смесей без ущерба качества. Доставлять на объект асфальтобетонные смеси можно только в автомобилях–самосвалах, оснащённых обогреваемым кузовом и тентом из термоизолирующего материала.
Для устранения фракционной и температурной сегрегации (расслоения) асфальтобетонных смесей, отрицательно влияющей на равномерность уплотнения и срок службы покрытия, следует применять перегружатели. Это такие специальные машины, которые, к слову, используются и в летний период. Перед укладкой асфальта производят обработку очищенной от снега, льда и грязи поверхности нижнего слоя асфальтобетонного покрытия специальной битумной эмульсией или битумом.
Должна использоваться высокопроизводительная дорожная техника — асфальтоукладчики и катки, обеспечивающие максимальную эффективность укладки и уплотнения дорожного покрытия в наиболее короткий технологический интервал времени.
"Соблюдение дорожниками всех этих мероприятий позволяет устраивать асфальтобетонное покрытие с надлежащим качеством и без риска для себя нести гарантийные обязательства по выполненным работам", — говорит Дмитрий Попов.
В КРТИ также отмечают, что подрядчик должен согласовывать с СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства" (ДТС, заказчик работ) технологический регламент при неблагоприятных погодных условиях. Да и сам заказчик должен быть готов тщательно контролировать выполнение данных работ.
Заместитель директора по качеству, руководитель НИЦ ОАО "АБЗ–1" Наталья Майданова отмечает, что технологию с применением специализированных химических добавок также называют технологией "тёплых" асфальтобетонных смесей. При температуре окружающего воздуха от 0°С до –10°С именно "тёплые смеси" с температурой в покрытии ниже 80°С сохраняют свою подвижность, что обеспечивает возможность доведения степени уплотнения до нормативных значений.
Среди её плюсов — и то, что снижения температуры при выпуске асфальтобетонных смесей можно добиться непосредственно на производстве. Данная технология позволяет выпускать смеси с температурой на 30°С ниже по сравнению с традиционной технологией (например, температура горячей смеси — 150°С, а температура тёплой смеси при выпуске может снижаться до 120°С).
"Применение данной технологии позволяет продлить строительный сезон на 2–4 месяца при соблюдении технологической дисциплины. К тому же “тёплый асфальт” — признанная в мире энергосберегающая, “зелёная” технология, благодаря которой удаётся снизить технологические температуры на 25–30% и, как следствие, уменьшить выбросы вредных эмиссий в атмосферу на 80%", — говорит Наталья Майданова.
Особые случаи
"Минус действительно не вредит работе. Главное, чтобы основание было сухим. Но желательно всё же от этого уходить, потому что сложно осуществлять полноценные работы в зимний период. Аварийные работы, конечно, будут вестись. В Ленобласти, например, в дорожных контрактах стараются прописывать окончание работ до 5 ноября, потому что дальше температура уже нестабильна", — прокомментировал "ДП" представитель дорожного подрядчика "Энергодорстрой".
По его словам, зимой сложнее добиться уплотнения асфальта, катки в минус могут укатывать асфальт только с определённой жидкостью, а не с водой, как это обычно происходит. "Это дорогая история. Поэтому стараются не уходить в зиму, но если такое случается, то должно быть пристальное внимание со стороны лаборатории", — добавляет дорожник.
Городские чиновники считают, что практика дорожных работ при минусовых температурах зарекомендовала себя с лучшей стороны, но подрядчик и заказчик должны чётко понимать свою ответственность. "Увеличение сезона дорожных работ — это больше отремонтированных дорог. Но от увеличения объёмов ни в коем случае не должно страдать их качество. Поэтому Санкт–Петербург был одним из инициаторов разработки ГОСТов", — говорит начальник управления контроля качества и внедрения инноваций ДТС Андрей Дёмин.
Чиновники отмечают, что стоимость дорожных работ не зависит от времени года, однако подрядчики иного мнения.
"Зимние работы дороже летних. Асфальтобетонные добавки влекут удорожание процентов на десять, плюс скорость укладки падает. Нужен специальный зимний битум, что тоже приводит к дополнительным расходам. Никто большие площади зимой не асфальтирует, соответственно, из–за этого идёт удорожание работ. Плюс подготовка к таким работам добавляет нюансов", — рассказал представитель "Энергодорстроя".
Самые стойкие
ГОСТ Р 58831–2020 используют все субподрядчики при текущем ремонте, но в этом году все успели закончить свои работы до снега и холодов. В КРТИ отмечают, что стараются минимизировать количество таких объектов, дабы исключить риск некачественно выполненной работы. Ремонт улиц и дорог Петербурга был окончен в ноябре. Разве что ремонт трамвайных путей в этом году ушёл в зиму. Но подрядчики заверяют, что у них есть необходимые технологии.
"Работы, связанные с бетонированием трамвайных путей, требуют особого внимания в зимний период. Это связано с тем, что бетону необходимо набрать 70% своей прочности в первые 3 дня после заливки. Наиболее распространёнными являются электропрогрев и поверхностный прогрев. На Заневском проспекте будет применяться последний из них", — поделился с "ДП" директор по развитию АО "Трест" Михаил Ильин.
Дорожники вспоминают, что и до ГОСТа 2020 года работы в минусовые температуры проводились при необходимости. ГОСТ просто позволил делать это законно.
"Помню, при Валентине Матвиенко укладывали асфальт на Синопской набережной. Объект нужно было срочно сдать, а был мороз и шёл снег. В итоге дорожники умудрились как–то договориться и пригнали мобильные реактивные разогреватели взлётно–посадочных полос из аэропорта, чтобы всё прогреть и уложить асфальт", — поделился с "ДП" один из дорожников.
