После жаркой дискуссии 31 мая депутаты петербургского ЗакСа приняли в первом чтении законопроект о единых стандартах работы такси, созданный на основе № 580-ФЗ, который начнёт действовать с сентября.
О чем спорили законодатели, какие опасения возникают у участников рынка и чего ожидать пассажирам — в материале "ДП".
Приоритеты и препоны
По словам петербургских законодателей и чиновников, объединивших усилия для регулирования рынка, главная цель в обозримом будущем — создать три региональных реестра с подробными данными обо всех перевозчиках, транспортных средствах (т.с.) и их владельцах, а также службах заказа, получивших разрешение на работу в регионе. Смольный намерен буквально в режиме онлайн контролировать все такси на своей территории, но поскольку Госдума утвердила № 580-ФЗ в декабре 2022-го, денег на создание и ведение этих реестров в бюджете города заранее не предусматривалось.
Отчасти по той же причине, а отчасти из-за объёмной подготовительной работы, на данном этапе решили отказаться в том числе от аттестации водителей — одного из 30 параметров, которые субъекты могут внести в региональный законопроект по своему усмотрению. В беседе с "ДП" его автор депутат Алексей Цивилёв отметил, что очная (а это принципиальный момент) экзаменация 50 тыс. автомобилистов, сотрудничающих с "Яндекс.Такси" (а это 80–85% местного рынка) обойдётся городу примерно в 250–500 млн рублей. При этом порядка 24 тыс. из них фактически работают нелегально, предпочитая покупать вместо полиса ОСАГО за 70 тыс. который покрывает риски частного извоза, обычную страховку, в 10 раз дешевле.
Глава Комтранса Валентин Енокаев тоже призвал для начала сосредоточиться на учёте: после выхода двух десятков тысяч таксистов из тени, поездки станут безопаснее, рост цен на страховку замедлится, а нелегалов, на которых жалуются петербуржцы (как и недовольства), станет меньше. "Если водитель не знает города, речь идёт, как правило, о совокупности нарушений. Скорее всего, одновременно с этим у него не пройден техосмотр, медкомиссия перед выходом на линию, нет лицензии… Следовательно, устанавливая контроль, мы ликвидируем большую часть нарушений. Сейчас прорабатываем техническое задание на собственную информационную систему. До её создания правительство Петербурга будет пользоваться федеральной системой с усечённым функционалом. А если аттестация в дальнейшем всё же возникнет, как необходимость, мы имеем полное право её установить", — подчеркнул председатель комитета по транспорту.
Вводить предельное количество такси, опасаясь дефицита машин и последующего роста тарифов, в ЗакСе тоже не планируют, а вот "устранить хаос у Московского вокзала и в Пулково" рассчитывают как можно скорее. Экспериментальная зона для такси может появиться в аэропорту к концу июня: арендатора участка выберут по итогам торгов, а водителям разрешат работать только через агрегаторы. Желаемый результат — сократить время ожидания до минуты. Выйдя из терминала, пассажиру останется нажать на кнопку в приложении и получить номер машины, которая уже дежурит неподалёку. В дальнейшем постоянные "островки" с такси останутся в Пулково и появятся на всех ж/д вокзалах города, а долгосрочной перспективе, возможно, и в других местах повышенного спроса.
Марш недовольных
Большинство споров вызвали положения о расцветке авто и аргументов в пользу белоснежных машин такси с жёлтыми магнитными полосами по бокам оказалось несколько. Белый — не только самый дешёвый и популярный на первичном и вторичном рынках цвет, но и более заметный в транспортном потоке. Последний фактор, вкупе с ужесточением требований к участникам рынка и их т.с., должен дополнительно упростить работу полиции и сократить число ДТП. Согласно последним подсчётам ЦБ, основанным на статистике выплат по ОСАГО в 2018–2021 годах, таксисты попадают в аварии в 7,6 раза чаще, чем водители обычных легковушек, а значит их нужно "подсветить" для других участников дорожного движения.
Иной точки зрения придерживается вице-президент по автострахованию компании "Ренессанс страхование" Сергей Демидов. "Если цель перекрашивания такси — снижение аварийности, то эффект не будет достигнут. Подтверждением может служить тот факт, что скоринговые модели страховых компаний при расчёте стоимости КАСКО учитывают сейчас десятки факторов, но как правило, не цвет. Ключевые факторы, влияющие на аварийность — возраст и стаж водителя, соблюдение графика отдыха, если речь идёт о такси. Снизить число ДТП помогли бы решения в области скоринга водителей, автоматического контроля усталости и соблюдения ПДД", — отмечает Демидов.
Председатель московского АНО "Общественный Совет по развитию такси" Ирина Зарипова обращает внимание, что в Пермском крае, где норму по цвету ввели в сентябре 2022 года, к концу декабря в реестре действующих разрешений числилось 5182 автомобиля, а сейчас только 3238. Сильнее всего количество новых лицензий сократится среди самозанятых, для большинства из которых частный извоз — приятный бонус к зарплате, а не основной источник дохода, ради которого они будут массово перекрашивать личный транспорт. Поэтапный переход на такси минимум пятого экологического класса к осени 2026 года, многие тоже посчитали излишним. В частности, депутат Александр Рассудов (КПРФ) напомнил, что в прошлом году "АвтоВАЗ" выпустил всего 180 тыс. автомобилей, из которых половина — LADA Granta от Euro-0 до Евро2.
Несмотря на множество замечаний, создатели законопроекта полагают, что воздействие на рынок окажется минимальным: действующие игроки могут работать по старым правилам, пока не истечёт срок их лицензии. До 1 сентября её можно аннулировать в МФЦ и в тот же день получить новую, забыв о требованиях по цвету на ближайшие пять лет. Вдобавок, переходный период позволит сократить издержки крупных лизингодержателей и небольших таксопарков. Да и массового оттока самозанятых не ожидается, т.к многие уже снижают издержки, выбирая для работы арендованный или лизинговый транспорт. При этом эксперты допускают, что стоимость экологических машин станет выше и краткосрочной перспективе это повлияет на доходы перевозчиков, но в целом переход не повлечёт масштабных убытков: большинство таксопарков соответствуют заявленному экостандарту. Словом, все, кто и дальше намерен действовать легально, даже не заметят закон, уверен Алексей Цивилёв, а разработку нормативно-правовых актов, которые определят порядок работы, власти возьмут на себя.
Предложения и опасения
Хотя концептуальная основа законопроекта останется прежней, поправки к следующему чтению всё же будут. Например, депутат Ирина Иванова (КПРФ) предложила не распространять требование "класс Euro-3 и выше" на отечественные автомобили, а Марина Шишкина с сожалением указала, что законопроект не стимулирует развитие рынка таксоперевозок. Негативное влияние оказывают и внешние факторы: санкционное давление, нехватка и дороговизна комплектующих, дефицит и удорожание новых авто.
"Закон хороший и с учётом переходного периода покрасить машины, обтянуть их белой плёнкой или заранее получить лицензию, чтобы не менять цвет следующие пять лет — не сложно и не очень дорого, по сравнению с теми же тратами на ОСАГО, — отмечает управляющий директор "Ситимобил" и "Таксовичкоф" Дмитрий Коваленко. — Проблема в том, что мы сейчас не следим за качеством такси на дорогах: рентабельных машин, с учётом текущей стоимости поездки, просто нет, а новые стоят дороже 1,5 млн рублей. Все ездят на старых моделях, всё подорожало и стоимость поездок тоже вырастет. Как только агрегаторы заблокируют всех "подработчиков" без лицензий, на которых, преимущественно и построен нынешний рынок, цены на услуги такси неизбежно и повсеместно вырастут", — предупреждает эксперт.
По оценкам Дмитрия Коваленко, с 1 сентября стоимость длинных поездок на такси может возрасти на 30%, а коротких — в два раза, при этом последние будут становиться всё реже. В отличие от других субъектов, Москва и Петербург готовы перейти на новые правила работы с реестрами, но теперь, когда агрегаторов могут отключить даже за незначительные нарушения, волнений по поводу переходного этапа довольно много. Особенно если учитывать, что через службы такси в Петербурге ежедневно проходят сотни тысяч заказов.
Власти пока тоже не до конца понимают, каким будет новый формат взаимодействия, но главное — что агрегаторы начнут оказывать услуги в рамках установленного для них правового поля, что позволит повысить прозрачность тарификации, а в теории — привлечь порядка 666,6 млн налогов в городской бюджет за счёт открытия регионального филиала "Яндекс.Такси", который сейчас платит только 100 млн налогов.
Плюс на минус
Несмотря на опасения, в целом службы заказа "Яндекс.Такси", "Ситимобил" и "Таксовичкоф", обсуждавшие законопроект в рабочей группе с депутатами ЗакСа и чиновниками Смольного, положительно оценивают предстоящие изменения, связанные с давно назревшей необходимостью отраслевого регулирования. Однако административной и законодательной работы ещё много. Все собеседники "ДП" положительно оценили норму о 12-часовой смене для таксистов, но указали на нехватку медицинских пунктов (в том числе — автоматических круглосуточных станций), точек для техосмотра и отдельных парковок. Также депутаты предложили отменить пятилетние лицензии для агрегаторов в Петербурге и снизить процент по отчислениям, чтобы таксисты зарабатывали больше.
Доцент кафедры правоведения СЗИУ РАНХиГС в Петербурге, кандидат юридических наук Андрей Иванюженко обратил внимание на ряд проблем, которые следует обдумать городским законодателям: "Несколько лет назад мы не могли предположить коронавирус и сейчас живём в очень динамичное время, поэтому устанавливать требования о запуске экологического класса "Euro-5" на три года вперёд, к осени 2026-го, мне кажется преждевременным. Кроме того, экспериментальный налоговый режим по №422-ФЗ действует только до 31 декабря 2028 года. И останутся ли эти самозанятые на своих машинах через два года как явление, я сказать не могу: всё зависит от решения федерального законодателя".
К тому же, согласно ФЗ о такси, в отношении высокоавтоматизированных т.с. могут устанавливать специальное регулирование, если их владельцы являются участниками ЭПР в сфере цифровых инноваций (№ 258-ФЗ). "Судя по всему, в этом случае водитель может сказать, что не обязан выполнять требования регионального законодательства о единой колористике", — допускает юрист. А если требования о цвете не будут распространяться на такси бизнес-класса, которые ЗакС решил отнести к заказным перевозкам, это неизбежно вызовет вопросы о равноправии перевозчиков, говорит Андрей Иванюженко.
В целом, введение новых стандартов обслуживания такси в Петербурге вызывает смешанные чувства и перспективы, говорит генерльный директор и сооснователь международного сервиса заказа трансферов i'way Дмитрий Салихов. С одной стороны, на фоне ремонта метро, расширения платной парковки и продолжающейся транспортной реформы, они могут создать финансовые и операционные вызовы для петербургских предпринимателей, привести к повышению цен и дефициту такси, спровоцировать рост социальной и транспортной напряжённости, ухода таксистов в "серую" зону. А могут, напротив, повысить уровень безопасности и качества услуг. Опасаясь потерять разрешение на работу, агрегатор не станет намеренно нарушать правила, передавая заказ нелегалам, а значит их количество, особенно в условиях монопольного рынка, скорее всего сократится. Кроме того, с появлением регионального закона о такси и дополнительных средств в бюджете, власти смогут создавать и развивать уже существующую инфраструктуру для легальных перевозчиков, сделав их работу максимально безопасной.
"Сейчас от 11 до 15% таксопарков работают под чужими учётными записями. Из-за путаницы в документах им сложно получить банковское финансирование, пройти классическую скоринговую модель банка. Работа такого же реестра такси в Москве за 2 года благоприятно повлияла на местный рынок и смогла вывести таксопарки из "серой зоны", — отмечает СЕО и сооснователь финтех-компании IVITECH Артём Москалёв. — Кроме того, сейчас появляются способы альтернативного финансирования, когда таксопарки могут пройти независимую оценку и получить кредит в том числе на адаптацию к новым требованиям государства. Сейчас не все регионы обладают достаточными техническими ресурсами для оперативного создания и ведения трёх реестров, поэтому на полную реализацию законопроекта может потребоваться дополнительное субсидирование, но пример столицы доказывает, что адаптацию смогут пройти все перевозчики Петербурга, и со временем трудности разрешатся".
