Российские судостроители нацелились на расширение сотрудничества с китайскими партнёрами. Потребности отечественных верфей в импортных поставках оборудования и комплектующих для строящегося гражданского флота до 2035 года оцениваются в $14 млрд.
Перспективы сотрудничества России и Китая в области судостроения стали темой отдельного бизнес-диалога в рамках XVII Международной выставки–конференции "Нева–2023", открывшейся в Петербурге 18 сентября. Это неудивительно, если вспомнить, что в 2022 году товарооборот между нашими странами вырос почти на треть, до $190,3 млрд. Китай безоговорочно стал крупнейшим внешним партнёром России. А в минувшем марте, в ходе государственного визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина, было опубликовано совместное заявление об углублении отношений в новую эпоху.
Развивая потенциал
У российских и китайских судостроителей уже есть совместные проекты. "Мы должны их претворять в жизнь, а не только оставлять на бумаге, иначе отношения могут прерваться. Поэтому мы должны, согласно потребностям обеих стран, развивать практичные проекты и предлагать практичные решения, которые будут доведены до конца", — сказал в ходе бизнес-диалога председатель Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI) Го Дачэн.
Потребности России в поставках для судостроительной отрасли можно оценить как очень серьёзные. В апреле этого года Минпромторг России скорректировал план строительства гражданских судов на период до 2035 года. Теперь в нём обозначена задача построить 985 судов (вместо прежних 1101). Их общая стоимость ранее оценивалась более чем в 5,5 трлн рублей, что составляет около $55 млрд по текущему курсу.
В зависимости от типа и других факторов стоимость оборудования может достигать от 30 до 70% всей стоимости судна. Исходя из заявленных планов Минпромторга, потребность российских верфей в импортном судовом оборудовании до 2035 года для строящегося флота может составить около $14 млрд, сказал генеральный директор АО "Судоэкспорт" (входит в Объединённую судостроительную корпорацию, ОСК) Виктор Родин со ссылкой на собственную экспертизу госкорпорации. В том числе потребности самой ОСК в импортных комплектующих можно оценить в $10–11 млрд, поскольку госкорпорация занимает 70–80% российского рынка судостроения.
Будут это поставки из Китая, Турции или другой страны — вопрос открытый, добавил он. Но понятно, что речь идёт о замещении поставок западных компаний, партнёрские отношения с которыми теперь невозможны. По словам Виктора Родина, китайское оборудование сегодня может быть использовано практически во всех проектах ОСК вместо европейского, если говорить о строительстве гражданского флота. "Китайская Народная Республика на фоне усиления антироссийских санкций становится приоритетным партнёром России в области судостроения", — подчеркнул Виктор Родин.
Таким образом, "Судоэкспорт" на данный момент становится центром ОСК по организации и практической реализации сотрудничества с иностранными, в том числе с китайскими, партнёрами. Речь идёт как о поставках готового оборудования на верфи, так и об отдельных изделиях для производства этого оборудования на территории России. Особо госкорпорацию интересуют пропульсивные судовые комплексы. Сегодня власти России вместе с промышленниками работают над тем, чтобы расширять их производство внутри страны. Однако до недавнего времени их всё же поставляли западные компании, а процесс замещения импорта не может дать немедленных результатов, подчеркнул глава "Судоэкспорта".
Схема отработана
Маршруты поставки грузов из Китая сегодня отработаны, но применительно к судостроению остаётся своя специфика: возможны подвижки по времени, отметил управляющий партнёр компании "Глогос проект" Константин Гриневич. Если некоторое время назад было невозможно гарантировать чёткое транзитное время по доставке из Китая в европейскую часть России, то сегодня этот срок в среднем составляет 45 дней (без учёта авиафрахта). Но всё же сроки могут смещаться, о чём следует помнить судостроителям, для которых сдвиг этапов строительства судна может обернуться серьёзными финансовыми убытками.
По оценке Константина Гриневича, самой большой проблемой по грузам для судостроения были так называемые "узкие горлышки": например, в порту Владивостока не было достаточно инфраструктуры для обработки контейнеров. А судоходные линии, ушедшие из России, забрали с собой и тару тоже. Впрочем, отметил эксперт, впоследствии РЖД разрешили отправлять часть грузов не только на платформах, но и в специальных вагонах, а скорость обработки контейнеров в порту Владивостока сегодня выросла с прежних трёх единиц в час до восьми.
“
"Тем не менее остались риски погодных простоев: хотелось бы более закрытые портовые территории. И второе связано с тем, что перевозки из Владивостока в остальную часть России — это регулируемые тарифы, и пока нет понимания, сколько будут сохраняться сниженные ставки на данном “плече”", — отметил Гриневич.
Участники бизнес–диалога также затронули тему доставки грузов по Северному морскому пути (СМП), который активно развивают власти России. По официальным данным, в этом году перевозчики получили около 300 разрешений для прохода по СМП судов не самого высокого ледового класса. При этом так называемое "окно возможностей" затрагивает только период примерно с середины июня до начала октября. Флот же, который имеет ледовый класс выше и может работать более долгий промежуток, дороже в строительстве и эксплуатации. В этой связи перевозка грузов по СМП, особенно на первых этапах, может оказаться низкорентабельной или вовсе дотируемой, но не менее стратегически важной.
Таким образом, сквозной проход по СМП перевозчики используют реже, чем могли бы. Возможно, имеет смысл увеличить число ледовых проводок, поскольку иногда суда стоят в ожидании каравана. Кроме того, некоторые перевозчики опасаются делать транзитные рейсы по СМП из–за того, что на пути будет недостаточно ремонтных баз. В этой связи решением проблемы может стать создание порта перевалки, например, на Камчатке. Суда с низким ледовым классом могли бы везти контейнеры до него, а оттуда их могли бы доставлять большие контейнеровозы до Архангельска или до Петербурга, сказал Константин Гриневич.
На одном языке
В этом году китайские и турецкие компании на "Неве" представлены наиболее масштабно. Каждая из этих стран занимает около 1 тыс. м2 в конгрессно–выставочном центре "Экспофорум". По оценкам организаторов, на мероприятии представлено более 50 китайских и более 40 турецких компаний, работающих в области судостроения.
“
"Мы с прошлого года начали сотрудничество с Россией. Надеемся, что благодаря выставке российские клиенты смогут нас узнать", — поделился руководитель отдела продаж Lyen Marine Technology Ни Цзыцин.
Чтобы помочь потенциальным партнёрам провести переговоры, в "Экспофоруме" впервые действует центр деловых контактов. А со следующего года в штате выставки появится круглосуточный оператор на китайском языке, рассказал зампредседателя Общества российско–китайской дружбы, председатель комиссии по содействию торгово-экономическому сотрудничеству и предпринимательству Сергей Санакоев.
