В подкасте "История по делу" мы рассказываем об истории петербургских домов и бизнес-империях, которые были известны во всей стране и за рубежом. В выпуске про Приморский район мы рассказывали о первых русских самолётах, которые взлетали именно в Петербурге.
У первого сезона нашего подкаста есть партнёр — крупнейший на Северо-Западе строительный холдинг "Группа ЛСР".
Все началось с лошадей
Если мы посмотрим на карту Приморского района, то заметим большое число названий, связанных с авиацией, — Аэродромная, Парашютная, Планерная, Авиаконструкторов, Ильюшина, Туполева и так далее. И всё это не просто так.
Но всё началось не с бипланов, трипланов и мононпланов, а с лошадей.
В 1892 году в этой части города (кстати, недалеко от места дуэли Пушкина) построили Коломяжский ипподром, где летом проводили скачки. Для зрителей построили трибуны, а для царственных особ — отдельную ложу.
В мае 1910 года на ипподроме прошла первая российская авиационная неделя. Авиация тогда только зарождалась и приковывала к себе внимание как политиков, так и бизнесменов. Во время мероприятия за полётами наблюдал император Николай II.
По итогам события было принято решение о строительстве аэродрома на Комендантском поле. А что, весьма удобно: есть пространства, позволяющие взлетать первым самолётам, рядом нет плотной жилой застройки, от центра города — близко.
Дорогая игрушка или полезное оружие?
Горячим сторонником развития авиации (сейчас бы мы сказали — лоббистом) и одним из организаторов Комендантского аэродрома был великий князь Александр Михайлович — внук Николая I.
Однажды, просматривая газеты, Александр Михайлович увидел сообщение о полёте французского лётчика Блерио через Ла-Манш, и заболел авиацией. Он понял, что достижение Блерио даёт не только новый способ передвижения, но и новое оружие. Он решил заняться развитием авиации в стране. За помощью он обратился к тогдашнему военному министру Сухомлинову. Когда тот услышал о предложении использовать аэропланы в военных целях, то, по словам великого князя, затрясся от смеха: "Вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии?"
Но Сухомлинов не смог отказать члену царской фамилии, и чтобы назойливый и фанатичный князь от него отстал, он выделил ему несколько офицеров, которых отправили на обучение лётному делу во Францию. Князь был в прямом смысле слова энтузиастом с горящими глазами. Он где только можно доказывал преимущества постройки самолётов в России и их необходимость в случае военного конфликта.
Александр Михайлович, используя все свои связи, выбивает бюджетные средства на создание российского воздушного флота, но мы с вами прекрасно знаем, что зачастую бюджетных средств не хватает. Он объявляет сбор дополнительный средств с гарантией под своё имя (то есть занимается краудфандингом). Лично заключает соглашения на строительство аэропланов и обучение лётчиков за границей и создание лётных школ в России.
В 1912 году, как раз в районе Комендантского аэродрома, Русско-Балтийский вагонный завод покупает действующий “Машиностроительный и чугунно-меднолитейный завод” купца первой гильдии Исидора Гольдберга под своё авиационное производство.
“Русско-Балтийский завод”
Теперь несколько слов про “Русско-Балтийский завод”. Он находился в Риге и выпускал вагоны, сельскохозяйственную технику и даже автомобили. Но как и всякое успешное предприятие, он выходил на новые рынки и создал у себя на предприятии в 1910 году авиационную мастерскую, которую в том самом 1912 году и переводит в Приморский район Петербурга.
Сама история “Русско-Балтийского завода" очень примечательна — от момента его основания, до финансового расцвета перед Первой мировой войной. Завод практически монопольно поставлял вагоны для всех железных дорог России, активно работал на рынке сельскохозяйственной техники, создавал неплохие автомобили, осуществлял крупные промышленные работы для военных.
Завод был частью финансово-промышленной империи Русско-Азиатского банка. Чтобы представить масштабы этой империи, достаточно сказать, что банк контролировал свыше 160 предприятий страны, сумма акционерных капиталов которых превышала 1 млрд рублей. При пересчёте на сегодняшние деньги это более 1,5 трлн рублей. Сейчас бюджет Петербурга — чуть более триллиона.
Смотря на их активы, можно смело говорить о том, что в их руках был весь военно-промышленный потенциал страны. И если такой мощный игрок приходит на новый для себя рынок, то понятно, что инвестиций он жалеть не будет.
Главным конструктором нового авиационного производства в Петербурге назначают толкового студента 2-го курса киевского политехнического института Игоря Ивановича Сикорского. На тот момент ему было всего 23 года! Только представьте: главный конструктор крупнейшей авиамастерской страны, которая создаётся под личным патронатом императора, является 23-летний студент.
Уникальный случай? Скорее нет. Авиация была слишком молода, и двигали её вперёд достаточно молодые и амбициозные люди. Талант, плюс трудолюбие, плюс уверенность в своих силах и новая перспективная отрасль. Всё это способствовало поддержке и развитию таланта молодого авиаконструктора. Кроме того, Игорь Иванович был ещё и пилотом. У него был диплом за номером 64, то есть он стал 64-м пилотом в мире.
Самолёты в Петербурге
На заводе в Петербурге под руководством Сикорского была налажена как сборка иностранных моделей — "Фарман" и "Блерио", так и сборка самолётов по собственным проектам: бипланы "Русский витязь", морской поплавковый самолёт С-10 и сухопутный С-12. Ну и самый известный и титулованный российский самолёт Сикорского — "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый бомбардировщик, который установил множество мировых рекордов.
23 декабря 1914 года вышел указ о создании первой эскадры “Муромцев”, собранных на авиационном заводе в Приморском районе Петербурга. Этот день и сейчас считается днём основания российской дальней авиации.
В годы Первой мировой на предприятии было налажено серийное производство бомбардировщиков и истребителей. И "АвиаБалт", так стало называться предприятие, стал важнейшим стратегическим заводом страны.
В 1915 году, когда немецкие войска подошли к Риге, началась эвакуация производственных мощностей Русско-балтийского вагонного завода в Петроград, Москву и Тверь. На базе авиационного отдела РуссоБалта были сформированы две производственные площадки: одна действующая — в районе Комендантского аэродрома, а вторая — у Корпусного аэродрома. Он находился на юге города. Нынешний Новоизмайловский проспект проходит как раз примерно по взлётной полосе этого бывшего аэродрома, и именно поэтому находится рядом мемориальный парк Авиаторов.
Но "АвиаБалт" был не единственным авиационным заводом, расположенным в Приморской районе. Рядом с Комендантским аэродромом с 1911 года находилось ещё одно авиационное предприятие, основанное предпринимателем Сергеем Сергеевичем Щетининым и называвшееся "Первым российским товариществом воздухоплавания С. С. Щетинина и Ко".
Завод выпускал бипланы "Россия А" и монопланы "Россия Б", также по заказу военного ведомства выпускались по французской лицензии самолёты "Фарман".
Очень любопытно разглядывать фотографии этих аппаратов. С современными представлениями о самолётах они имеют мало общего. Кстати, мощность двигателя, который устанавливался на самолёт "Россия А", был всего 50 л.с. Сейчас даже для скутера это маловато. А тогда этот двигатель поднимал самолёт в воздух.
Главным конструктором на заводе Щетинина стал инженер Дмитрий Григорович, создавший первый в России гидросамолет М-1 и его модернизированные версии. Также рядом с Комендантским аэродромом открылось авиационное производство, созданное лётчиком Владимиром Лебедевым. Оно занималось серийным выпуском самолётов по французским лицензиям.
Самолеты после революции
После революции все авиационные предприятия ждала одна и та же учесть — национализация. На базе авиационного производства "Русско-Балтийского завода", заводов Щетинина и Лебедева создаётся Петроградский объединённый авиационный завод, который начинает работать в интересах молодой Советской республики.
Конец 1920-х годов ознаменовался началом серийного выпуска легендарного биплана У-2 на авиационном заводе Ленинграда. Этот самолёт был создан выдающимся авиаконструктором Николаем Поликарповым, который ещё до революции работал на "Русско-Балтийском заводе". У-2 быстро завоевал популярность как учебный самолёт благодаря своей надёжности и простоте в управлении.
В годы Великой Отечественной войны У-2 превратился из учебного самолёта в лёгкий бомбардировщик, сыграв важную роль в боевых действиях. Массовый выпуск этого самолёта обеспечил фронт необходимой поддержкой с воздуха.
Одновременно с этим с 1930-х годов вёлся выпуск гидросамолёта Ш-2, разработанного талантливым конструктором Вадимом Шавровым. Эти гидросамолёты оказались незаменимыми при спасении челюскинцев и папанинцев, демонстрируя свою надежность и универсальность. Один из таких экземпляров до сих пор хранится в Музее Арктики и Антарктики, напоминая о героических страницах истории.
В годы Великой Отечественной войны основные мощности завода были переведены в Новосибирск. Там было налажено производство истребителей Як-7 и Як-9, которые стали одними из ключевых боевых машин на фронте.
Несмотря на эвакуацию, на заводской площадке в осаждённом Ленинграде была организована авиаремонтная база, что позволило продолжать поддерживать боеспособность авиации.
После войны завод вернулся к выпуску учебных самолётов и тренировочных истребителей, продолжая вносить свой вклад в развитие авиации. В 1950-е годы предприятие освоило производство вертолетов Як-24, открывая новую страницу в своей истории.
С 1958 года завод меняет профиль и начинает изготовление средств ПВО. С 1960-х — зенитные комплексы. В итоге это предприятие было переименовано в Ленинградский Северный завод. Корпуса которого и поныне мы можем наблюдать между станциями метро "Чёрная речка" и "Пионерская". Только вот самолёты, вертолёты и средства ПВО там сейчас не производят, а на его территории располагаются склады и офисные помещения.
