Новая экономическая реальность заставила игроков логистического рынка искать новые решения и расширять свою специализацию. Результатом стали позитивные изменения в отрасли.
Введённые против России санкции повлекли снижение показателей морских грузоперевозок в первые месяцы и привели к изменениям транспортных цепочек. При этом одними из наиболее пострадавших оказались порты Балтийского моря, традиционно ориентированные на Европу.
Разворот на Восток
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот балтийских терминалов в 2022 году снизился почти на 3%. Особенно просел контейнерооборот, упавший за год с 2,5 млн до 1 млн TEU, следует из подсчётов агентства InfraNews.
В новых условиях значительная часть грузопотоков была перенаправлена в Азию, что стало причиной растущей роли дальневосточных портов. Уже летом 2022-го на их долю приходилось две трети всего морского оборота контейнеров России.
"Последствия резкого уменьшения контейнерооборота в середине 2022 года, связанные с уходом из России большого числа международных контейнерных линий, в целом преодолены. Имеет место активная переориентация потока контейнеров в сторону востока и юга. И хотя от уровня 2021 года контейнерооборот пока отстаёт примерно на 40%, именно эти направления в ближайшее время и будут основными точками роста для контейнерных перевозок", — отмечает доктор экономических наук Александр Дмитриев, заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге.
Эксперт также добавляет, что контейнеры, являясь универсальной тарой, могут быть приспособлены для перевозки практически любых видов грузов. В постпандемийное время Китай вообще одно время принимал импортные грузы только в контейнерах, напоминает он.
Угольный затор
В результате таких изменений выросла значимость Восточного железнодорожного полигона (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) для перевозок несырьевых внешнеторговых товаров. РЖД отменили избыточные преференции для экспорта каменного угля, чтобы освободить мощности линии для всех остальных грузов, в том числе в контейнерах. Таким образом, приоритет поставок твёрдого энергоносителя на восточном направлении существенно снизился.
"На начало 2023 года дополнительное увеличение экспорта угля через дальневосточные порты ограничено пропускной способностью железных дорог и Восточного полигона. Задействование Азово-Черноморского бассейна на полную мощность ограничивают узкие места на железнодорожной сети на подходах к порту, а также рост пассажирских перевозок в связи с закрытием весной 2022 года аэропортов в ряде городов в южных регионах России", — говорится в отчёте агентства INFOLine.
"На Дальнем Востоке мощности перегружены. Там проблемы и с контейнерами, и с углём, и доступ к портам сложный", — соглашается кандидат экономических наук Людмила Симонова, партнёр исследовательского агентства M.A. Research.
Западный поток
В связи с неготовностью инфраструктурного расширения Транссиба и БАМа угольной промышленности пришлось искать новые окна для поставок на зарубежные рынки. Грузопотоки энергетического и иного высококалорийного угля развернулись на Запад, в том числе в порты Северо-Западного региона.
По данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, уже весной прошлого года погрузка энергетического угля на экспорт через порты Северо-Запада обогнала показатели дальневосточных терминалов. В апреле 2023-го отправка твёрдого горючего в СЗФО выросла на 6% по сравнению с прошлогодним результатом. В то же время показатель Дальнего Востока снизился на 3%, а Азовско-Черноморского бассейна — на целых 12%.
Одним из новых центров перевалки энергоносителя стал терминал "Ультрамар" в порту Усть-Луга, который начали строить, изначально рассчитывая на работу с минеральными удобрениями. Сейчас он оказывает логистические услуги системообразующим предприятиям Кузбасса и Новосибирской области, чтобы поддержать угольный сектор сырьевой экономики страны.
"В силу местоположения терминалу пришлось взять на себя роль логистического центра и перенаправлять грузовые потоки, параллельно перестраивая технологический процесс на новые рельсы, разбираясь с новым оборудованием и подрядчиками, чтобы не допустить коллапса и разорения целых отраслей", — отмечают в ООО "Ультрамар".
В компании подчёркивают, что понимают безальтернативность сложившейся для производителей ситуации. В таких условиях портовый комплекс работает на пике проектных нагрузок.
На этом фоне ООО "Ультрамар" приступило к форсированию ранее утверждённой инвестиционной программы по увеличению пропускной способности и расширению ассортимента грузов, в том числе антрацита и других аналогичных товаров. Компания проводит модернизацию инфраструктуры под новые требования и вносит изменения в технологию строящихся объектов.
Снижение вреда
Проект модернизации учитывает комплекс мер, снижающих негативное влияние терминала на окружающую среду. В том числе предусмотрены устройство пылеотделения открытых площадок хранения сыпучих грузов, оснащение их перегрузки аспирационными установками и локальными фильтрами, а также монтаж пылеветрозащитных экранов.
Кроме того, проводятся другие мероприятия по снижению шумового воздействия и исследования эффективности пылеподавления. Также предприятие увеличило численность персонала, который следит за отсутствием пыления во время погрузки угля в трюм судна.
"В режиме реального времени технология терминала подстраивается под фактический грузопоток и флот для обеспечения бесперебойности транспортных цепочек экспортёров, принимая при этом все необходимые меры по снижению воздействия на окружающую среду, улучшению социальной жизни местного населения и получению всех необходимых согласований с учётом новых грузов и модернизации действующего предприятия для наращивания объёмов перевалки угольной продукции", — резюмируют в ООО "Ультрамар".
Как видим, бизнес показал свою гибкость, решая как экономические, так и социальные задачи в рамках ESG-повестки в очень сжатые сроки. Согласно прогнозу Минэнерго, добыча и экспорт российского угля в 2024 году должны сохраниться примерно на уровне 2023-го, а значит, порты Северо-Запада продолжат играть важную роль в поставках.
