Разработанная администрацией СПб транспортная стратегия до 2025 года впервые была представлена к обсуждению деловому сообществу до ее утверждения на правительстве города.
В отличие от предыдущих стратегических документов, в которых делалась ставка на развитие отдельных элементов транспортной инфраструктуры, стратегия до 2025 года меняет общий поход к решению транспортных проблем – отрасль будет развиваться исходя из планов города по застройке новых территорий.
"Исторически сложилось так, что проектные институты всегда оказываются вне дискуссии о транспортном планировании, хотя как раз они и формируют направление нашей работы. Это как генплан в области транспорта, - говорит вице-губернатор СПб Юрий Молчанов. – В итоге получается, что такие вопросы как клвастерное развитие города, вопросы реновации, редевелопмента или экстенсивного развития Петербурга сегодня остаются за бортом".
Обсудить разработанный документ, который будет заложен в основу долгосрочной целевой программы развития транспортного комплекса СПб, и внести свои предложения по его корректировке бизнесмены смогли на заседании Клуба деловой политики "ДП".
Мероприятие состоялось на площадке ОАО "Санкт-Петербургское Агентство прямых инвестиций".
На фото: Вице-губернатор СПб Юрий Молчанов (справа) и председатель КТТП СПб Алексей Бакирей
По словам председателя Комитета по транспортно-транзитной политике СПб Алексея Бакирея при разработке стратегии власти отошли от отраслевого принципа, и ее структура и основные положения разработаны с учетом мирового опыта планирования крупнейших городов мира. "Основная задача – переход от удовлетворения спроса к проблеме этого спроса. Из-за роста автомобилизации и ограниченности развития улично-дорожной сети (УДС) в центральной части города необходимо управлять спросом на передвижение", - заявил Алексей Бакирей.
На вовлечение в развитие УДС уже застроенных территорий, особенно в центральной части Петербурга, в бюджете города средств нет, тем временем как, в некоторых районах уже перейдена "точка невозврата", когда утерян значительный территориальный ресурс и система проездов автомобильных дорог уже не может развиваться дальше. Основной причиной этого явления в комитетах транспортного комплекса считают несбалансированное расселение в черте города. Между тем, уровень автомобилизации в сравнение с 1990-ми годами повысился в 4 раза, и сегодня на 1000 жителей Петербурга приходится 310 автомобилей.
"В некоторых европейских городах для того, чтобы увеличить пропускную способность УДС, сносились дома на некоторых улицах, но для центральной части Петербурга этот вариант неприемлем, - считает Алексей Бакирей. - Управлять трафиком в центре возможно лишь регулируя парковочное пространство, то есть, организуя платные парковки, повышая штрафы за парковку в неположенном месте и т.д.". Но как признаются сами чиновники, пока что реализация размещения парковок на УДС наталкивается на отсутствие исходных данных и целевых показателей, характеризующих состояние транспортной системы в целом.
Мировым опытом интеграции транспортной и градостроительной систем поделился ведущий инженер по транспортному планированию компании ARUP (специализируется на инженерном проектировании, городском планировании и управлении проектами) Хосе Изкиердо: "По опыту Великобритании могу сказать, что возможность увеличь транспортную сеть, даже в центре города, есть. Причем, это не вопрос применения интеллектуальных транспортных систем, а просто вопрос перепроектирования. Чтобы увеличить пропускную способность на 10% не обязательно строить новую развязку", - отметил Хосе Изкиердо.
Особое внимание в транспортной стратегии до 2025 года уделяется развитию городского пассажирского транспорта. Пока троллейбус вряд ли можно назвать достойной альтернативой личному автомобилю – общественный транспорт не обеспечен приоритетом движения.
"Упущение развития городского транспорта привело к тому, что горожане не могут равнодоступно передвигаться по городу. Сегодня использование личного транспорта дешевле, чем общественного, - заявил председатель Комитета по транспорту СПб Станислав Попов. – Сегодня во всех городах эту ситуацию искусственно меняют, вводя платные парковки, оплату за въезд в центр города и т.д.".
Нивелировать разницу между личным и общественным транспортом согласно стратегии власти планируют с помощью развитию маршрутной сети, создания новых транспортно-пересадочных узлов и внедрения нового подвижного состава. Среди глобальных планов – интеграция железной дороги в систему общественного транспорта (подробно об этом "Деловой Петербург" писал в № 112 от 4 июля 2011 года).
Расставленные в стратегии приоритеты масштабны. Где брать средства на реализацию поставленных целей и задач, пока непонятно. С учетом того, что транспортная система Петербурга долгое время недофинансировалась, бюджет СПб сможет "вытянуть" лишь малую часть требуемых затрат.
"Проблема развития транспортной системы СПб имеет федеральный уровень, потому что это большой федеральный мегаполис и вопросы как внешнего, так и внутреннего транспорта и "граничащие" с Ленобластью вопросы за счет бюджета СПб мы не решим, - говорит Юрий Молчанов. – Мы находимся в тесных дискуссиях с Министерством транспорта РФ по вопросу возможного привлечения федеральных средств, и сегодня создан Координационный совет по развитию транспортной инфраструктуры СПб".
По словам председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры СПб Бориса Мурашова только на ремонт и строительство дорог в рамках стратегии городу необходимы ассигнования в размере 50 млрд. рублей. За 20 лет УДС, в том числе полосы общественного транспорта и пешеходные зоны, выросла на 4%, при этом транспортный поток возрос в 4 раза. "Представьте себе диспропорции, - сетует председатель КРТИ. – А ведь в текущем ремонте 60-70% стоимости составляет асфальтобетон по высоким монопольным ценам, которые в Петербурге на сегодняшний день в 2-2,5 раза выше нормы".
Сокращать инвестиционные затраты власти планируют, переходя на контракты жизненного цикла (контракты на финансирование, проектирование, строительство и содержание дорог). Но пока такие взаимоотношения требуют изменений в законодательстве.
Несмотря на то, что деловое сообщество уже подключилось к обсуждению транспортной стратегии Петербурга, пока бизнесменов в большей степени интересуют конкретные проблемы отрасли. Так, например, Анатолий Бойцов, директор по производству ЗАО "Пилон" предложил строить раздвоенные развязки на базе существующих набережных. "Такие меры облегчили бы въезд и выезд из центральной части города", - отметил он.
Генеральный директор НП "АСДОР" Юрий Агафонов предложил акцентировать внимание на проблемах с парковкой. По его словам сегодня строящиеся и новые кварталы, а также практически все бизнес-центры совершенно не предусмотрены для парковки автомобилей, что приводит к тому, что водители оставляют автомобили на проезжей части. "Необходимо разрабатывать комплексную схему организации дорожного движения. Этот документ должен быть главнее градплана, иначе проблемы транспортной отрасли будут всегда "в хвосте", - добавил Юрий Агафонов.
К участию в следующей встрече в рамках обсуждения транспортной стратегии Петербурга до 2025 года будут привлечены проектные институты и структуры, отвечающие за градостроительное планирование города. Свои вопросы и пожелания по участию направляйте на адрес dpmedia@dp.ru.
Комментарии
Александр Солодкий, директор ГУ "Центр транспортного планирования": "Транспортная стратегия Петербурга до 2025 года представляет собой комплексный социально-ориентированный подход к развитию отрасли. Мы расставили приоритеты таким образом: сначала пешеход, потом общественный транспорт, и лишь на третьем месте - личный автомобиль.
Для того, чтобы пассажир пересел с личного автомобиля на, скажем, метро или трамвай, общественный транспорт должен быть конкурентноспособным и обладать такими преимуществами как время сообщения и комфортность передвижения. Пассажир не должен стоять в пробках.
Исходя из этих приоритетов, заданных стратегией, город должен особое внимание уделить развитию метро и легкорельсового транспорта (ЛРТ).
Также нам необходимо активировать работу по повышению культуры вождения и поведения на дорогах".
Хосе Изкиердо, ведущий инженер по транспортному планированию компании ARUP: "Для Петербурга важно не допустить развития по сценарию некоторых европейских городов 1970-90х годов, когда мегаполисы бесконтрольно разрастались. Развивать территории необходимо с учетом их транспортной обеспеченности.
В 2010 году мы проводили исследование в области транспортной инфраструктуры Петербурга, которое показало, что плотность улично-дорожной сети (УДС) в Северной столице и уровень автомобилизации ниже, чем в Европе. У города высокий потенциал к развитию возможностей уже существующей УДС. К тому же, наше исследование показало, что петербуржцы готовы пользоваться общественным транспортом для регулярных поездок.
По нашим оценкам, небольшое сокращение использования автомобилей (5 - 10%) позволит значительно уменьшить транспортные "заторы".
