Высокобюджетное плавание

Как выяснилось, деньги из бюджета идут не кому попало. У одного оператора аквабусов прослеживаются связи с основателем концерна "Защита" и УК "Музей" Игорем Минаковым, у другого - с владельцами ЗАО "Морской вокзал". А третьего речные перевозчики, которым не достается от щедрот Смольного, считают отнюдь не врагом замминистра транспорта Николая Асаула, который в свое время стал зачинателем этой неоднозначной городской программы. Впрочем, как уверяют сами операторы водных маршруток, информация в СПАРК устарела, а догадки оставшихся без субсидий конкурентов вызваны скорее завистью, чем реальными доказательствами.

Регулярное движение аквабусов в Петербурге началось в 2010 году, но задумывалось оно чиновниками еще в 2001-м. Долгое время проект пылился в Смольном и лишь в 2009 году обрел форму городского закона №175-38 "О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга".

После этого в комитете по транспортно-транзитной политике, который тогда возглавлял будущий замминистра транспорта Николай Асаул, было учреждено Управление водного транспорта. Это управление тогда возглавила Ольга Каргина, основательница ООО "Русские круизы", одного из крупнейших на ту пору речных пассажирских перевозчиков города. К концу 2009 года это управление разработало концепцию нового типа перевозок.

Однако идея чиновников не нашла отклика у участников рынка: все члены ассоциации речных перевозчиков Петербурга дистанцировались от этой инициативы. Камнем преткновения послужило требование властей перевозить пассажиров на судах не старше 2010 года постройки и то, что городской бюджет будет субсидировать только текущие расходы на перевозку пассажиров.

В результате, когда в 2010 году был объявлен конкурс на пять водных маршрутов, на него пришли лишь четыре компании: лидеры рынка - "Русские круизы" и "ВодоходЪ", а также полные новички - ООО "МБС" и ООО "Интер яхт сервис". "Старики" взяли себе скоростные пригородные маршруты (Кронштадт, Ломоносов), а "молодежь" - внутригородские.

Однако после первого года работы от участия в проекте отказался "ВодоходЪ", остальные три компании благополучно отходили и второй сезон, разыграв между собой освободившийся маршрут и еще один новый - Приморский (от пл. Ленина до ЦПКиО). В 2011 году смена губернатора, отъезд в Москву Николая Асаула, увольнение Ольги Каргиной и передача водных маршруток в ведение комитета по транспорту заставили их попереживать за свою судьбу, в положении аквабусов ничего не изменили. Остались и дотации, и те же операторы.

Из трех операторов аквабусов самый известный - "Русские круизы". В недавнем прошлом эта фирма, принадлежавшая Ольге Каргиной, была одним из крупнейших речных пассажирских перевозчиков. Но в 2008 году Ольга Каргина ушла в Смольный и бизнес продала. По данным СПАРК, теперь "Русские круизы" принадлежат Любови Шереметевой. Она является владелицей либо гендиректором ряда компаний (ООО "Аквилон", ООО "Маринэ", ООО "Аквамарин", ООО "Гавань"), которые располагаются в имущественном комплексе Морского вокзала на Васильевском острове. А директор одной из них ("Аквамарина") Юрий Филатов параллельно возглавляет ООО "Группа Восток", которому принадлежит ЗАО "Морской вокзал".

Как ранее писал "ДП", в начале 2011 года стало известно, что контроль над "Русскими круизами" получил их основной кредитор - Фондсервисбанк. Он же являлся кредитором реконструкции Морского вокзала и там же располагался офис петербургского филиала этого банка.

Еще один оператор - ООО "Интер яхт сервис" - был создан в апреле 2009 года двумя физлицами: Сергеем Черепановым и Олегом Мишкиным, никогда и нигде больше не светившимися в качестве предпринимателей или топ-менеджеров.

В то время Николай Асаул и Ольга Каргина как раз вовсю готовили запуск речных линий. Первый конкурс на их обслуживание был объявлен весной 2010 года: к тому времени "Интер яхт сервис" как раз получил лицензию на водные пассажирские перевозки. В этой связи недовольные речные операторы заподозрили связь новичков с чиновниками, о чем анонимно стали наперебой рассказывать "ДП".

Однако, как сообщил коммерческий директор "Интер яхт сервиса" Денис Синочкин, учредив фирму для торговли импортными яхтами в Петербурге и поездив по Европе в поисках интересных моделей, он и владельцы компании обратили внимание на то, что практически в каждом европейском городе, где есть вода, функционирует водный транспорт: "В том или ином виде, но именно не экскурсионный, а решающий задачу доставки пассажиров. Такой европейской столице, как наш город, расположенной на воде, невозможно не иметь развитую сеть общественного водного транспорта".

В итоге молодые люди загорелись этой идеей. Они специально для этих нужд стали разрабатывать на предпроектной стадии судно, которое могло бы решать подобные задачи, так как таких судов в России не существовало. "И именно с этой идеей мы пришли в комитет по транспортно-транзитной политике. И оказалось - очень вовремя. Буквально через неделю - в феврале 2010 года была проведена пресс-конференция, где мы впервые увидели руководство комитета по транспортно-транзитной политике", - вспоминает Денис Синочкин.

Домыслы злопыхателей о том, будто бы "Интер яхт сервис" не чужд самому Николаю Асаулу, бизнесмен опровергает: "На той же пресс-конференции сидели все основные перевозчики на речке. И им, и нам были озвучены условия комитета: в частности, что суда должны быть не старше 2010 года постройки и что компенсировать расходы город будет "в ноль". Их они не устроили, и никто из них на конкурс не пришел. А мы были на речке людьми новыми, не связанными ни с кем никакими обязательствами. Поэтому мы пришли на конкурс и выиграли его. Мы вложили в этот проект все силы, всю душу и намерены продолжать его, несмотря на все интриги недовольных".

Третий оператор аквабусов - ООО "МБС" - принадлежит предпринимателю Мелику Саркисяну. Эта компания была создана еще в 2006 году, но до 2010 года она занималась исключительно автомобильным транспортом. Кроме того, по данным СПАРК, до 2010 года учредителей в компании было четверо, и лишь в декабре 2010 года, проведя первый успешный сезон водных перевозок, Мелик Саркисян собрал в своих руках все 100% ООО.

По данным СПАРК, предприниматель является совладельцем еще нескольких петербургских компаний (во избежание совпадений мы рассматривали только те компании, где указан ИНН Мелика Юриковича).

В частности, Мелик Саркисян является владельцем ООО "Вествуд" - петербургского оператора сети автостоянок. Гендиректором этой фирмы является Алексей Тепин, который также возглавляет НП "Фонд содействия борьбе с преступностью", учредителем которого является петербургское ОАО "Компания Музей". Это девелоперский холдинг известного петербургского предпринимателя Игоря Минакова, управляющий более чем 450 тыс. м2 недвижимости в Петербурге.

Кстати, у того же фонда в 2007 году была "дочка" - ООО "Мемориальная компания силовых структур". По данным на 2011 год, эта фирма уже принадлежала самому Игорю Минакову и трем его партнерам: президенту Союза похоронных организаций и крематориев РФ Павлу Кодышу, а также полным тезкам экс-главы Росимущества Валерия Назарова и спецпредставителя Карелии в Петербурге Валерия Ларкина.

"В МБС никто из них участия не принимает, - уверяет Мелик Саркисян. - Это мой собственный социальный проект". Между тем у Мелика Саркисяна есть еще две фирмы, связанные с водным транспортом: ООО "Онтарион" (ремонт туристических судов) и ООО "Бекарт" (поставка запчастей на частные катера и яхты). В обеих компаниях его бизнес-партнером является Светлана Рябикова, которая, по данным СПАРК, занимает пост генерального директора ООО "Единый центр обучения", располагающегося в Едином центре документов, принадлежащем ХК "Форум" Дмитрия Михальченко.

Как сообщил заместитель гендиректора ХК "Форум" Павел Крупник, Единый центр обучения входит в "Форум": это специализированное образовательное учреждение по подготовке охранников. Но Светлана Рябикова уволена еще весной 2011 года и к Единому центру обучения не имеет никакого отношения. Равно как и УК "Форум" не имеет никакого отношения к водному транспорту.

"На самом деле у меня более десятка разных бизнесов, - говорит Мелик Саркисян. - Есть еще строительная компания, есть строительная благотворительная - та, что полностью за мой счет делает ремонт в детских больницах. Есть автоцентр "Меркурий". Двадцать лет существует уже. И другие".

По словам Дениса Синочкина из "Интер яхт сервиса", схема возмещения убытков операторам аквабусов в Смольном пересматривается каждый год: "В первый год, когда этот вопрос был в ведении комитета по транспортно-транзитной политике, было просто: мы обосновываем наши убытки (это расходы минус выручка с проданных билетов), а город нам их компенсирует. Но в прошлом году КТТП передавал нашу программу комитету по транспорту, и чиновники долго не могли решить, как нас субсидировать. В итоге все убытки нам погасили. Какой будет схема в этом году - решает уже комитет по транспорту. Но, хотя сезон уже вот-вот откроется, все наши запросы на этот счет пока остаются без ответа".

Как объяснил пресс-секретарь комитета по транспорту Дмитрий Игнатьев, схема компенсации расходов останется прежней: перевозчики в конце года предоставят в комитет информацию о своих расходах и доходах.

Таким образом, в 2011 году за 339 тыс. пассажиров владельцы аквабусов получили 110 млн рублей, то есть 324 рублей в расчете на одного человека (при этом взрослый билет продавался за 42-52 рубля).

Городская программа с самого начала вызывала неоднозначную реакцию среди участников речного рынка, оставшихся за ее бортом: перевозчиков, занимающихся туристическими заплывами по рекам и каналам. И со временем это неприятие отнюдь не остыло. В первую очередь возмущает речников то, что схема распределения бюджетных денег не мотивирует операторов аквабусов перевозить больше пассажиров: якобы гораздо выгоднее гонять водные маршрутки порожняком.

"Это не бизнес, это не услуга населению. Это схема, - комментирует генеральный директор Neva Travel Company Андрей Набатов. - Схема распределения бюджетных денег". Бизнесмен расписал и свое видение этой схемы: "Чиновники оплачивают расходы: топливо, ремонт и так далее. И я могу сказать, что затратил на топливо в этот день столько-то, представив количество рейсов за день. Но плыть можно с разной скоростью и с разной загрузкой - от этого количество топлива существенно разнится. И эта дельта гораздо интереснее, чем перевезти столько-то человек и компенсировать часть расходов продажей билетов. Я покажу количество перевезенных за год пассажиров, но проверить реальность этих пассажиров невозможно. Для этого нужен реальный контроль - в реальном времени, а не в конце года. Нужны датчики топлива на всех лодках, электронные проездные билеты, контроль всех ремонтных работ. Но специалистов, которые могли бы этим заниматься, в Смольном нет. А интересанты есть, они никуда не делись. И схема отработана, подписана - и работает".

Впрочем, Олег Зеленков , который был генеральным директором группы "ВодоходЪ" в то время, когда эта компания участвовала в программе водных маршруток, сомневается в злоупотреблениях: "Они же не смогут запретить людям, если те захотят сесть в лодку. Да и вообще все эти приписки - я сомневаюсь, что они могут дать большую прибыль. Ну выиграешь ты на них миллион, ну два - так ведь грязи больше соберешь. Нет, я в это не верю".

По мнению другого перевозчика - Гиви Гогитидзе, в субсидировании аквабусов ничего плохого нет. "Если ты обязан отходить от причала по расписанию, а не ждешь, когда судно наполнится, ты однозначно в убытке. Поэтому то, что город вкладывает в это деньги, - очень хорошо. Я работаю на реке уже 22 года - с самого начала этого бизнеса. Я помню, что, как только стало можно делать бизнес, люди стали продавать квартиры и покупать катера, голодали - чтобы иметь бизнес. И все эти годы город ни копейки не вложил. Наоборот, притеснял нас, пытался последнее отобрать. А 110 млн - это очень большая сумма. Я не знаю, действительно ли расходы таковы. Могу лишь предположить, что их лодки, которые ходят по маршрутам, не стоят 5 млн, как они утверждают".

Как уверяют в комитете по транспорту, все расходы будут проверяться: закупки должны осуществляться без посредников и не по завышенным ценам. "Если мы увидим завышение цены, скажем, на запчасти - в субсидии будет отказано", - говорит Дмитрий Игнатьев.

По его словам, все рейсы аквабусов контролируются через систему ГЛОНАСС, а на причалах и катерах работают контролеры от ГУ "Организатор перевозок", проверяющие наличие билетов у пассажиров. Кроме того, с минувшего сентября катера оборудованы валидаторами для билетов "Подорожник".

Изначально в бюджете на 2012 год было заложено 140 млн рублей на компенсацию убытков операторам аквабусов. На днях бюджет был секвестирован, в результате чего субсидии водным маршруткам остались на прошлогоднем уровне - 110 млн рублей.