В Петербурге 1,5 млн велосипедов и 1,38 млн частных автомобилей, но, глядя на улицы города, этого не скажешь. Власти собираются активизировать развитие велосипедной инфраструктуры. Однако градостроительные ошибки недавнего прошлого и подход, при котором приоритет отдается автомобилизации, могут помешать планам сделать город похожим на Хельсинки или Копенгаген.
Если Петербург хочет когда-нибудь войти в лигу городов, которые считаются удобными для жизни, а следовательно, конкурентоспособными на мировом рынке туризма, образования и многих других отраслей, ему придется развивать инфраструктуру, связанную с велосипедами. Возможно, запрос на решение этой проблемы не случайно выглядит столь остро именно здесь, по соседству со Скандинавией, где такая инфраструктура является образцовой.
Развитые страны озаботились развитием всего, что связано с велосипедами, по двум причинам. Во-первых, дорожающее с каждым годом здравоохранение заставляет социальные государства думать о профилактике, а значит, развивать спорт и все, что экологично. Во-вторых, туристы едут туда, где чисто, удобно и безопасно, а не туда, где выхлопные газы, пробки, много автомобилей и много аварий.
Кроме того, велотуристы путешествуют по Европе и поодиночке, и целыми семьями, оставляя деньги в отелях, ресторанах, музеях и магазинах. В Германии, где не редкость гостиницы с вывеской Bike and Bed, объем велотуристского рынка оценивается в 5 млрд евро.
На фото: Россия, Санкт-Петербург. Зима в Петербурге.
Читайте также:
В Выборге поймали серийного угонщика велосипедов
В Петербурге в последние годы появились активисты и даже депутаты, которые борются за велосипедизацию Северной столицы. Например, депутат петербургского ЗСОльгаГалкина предложила организовать велосипедные стоянки возле органов власти, университетов и общежитий. "Это нужно, чтобы сделать город экологически привлекательным для туристов, для зарубежных студентов, которые могли бы приезжать сюда получать образование", - говорит Галкина.
Согласно экспертным оценкам законодателей, в Петербурге более 1,5 млн человек владеют велосипедами, что сопоставимо с числом владельцев личного автотранспорта (по данным ГИБДД, в Петербурге зарегистрировано 1,38 млн легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам). Правда, стратегия развития города пока не учитывает интересы велосипедистов, отдавая предпочтение автовладельцам.
"Сама парадигма развития города основана на приоритете автомобилей, - говорит Илья Гуревич (в среде сторонников известен как "Змей Гуревич"), почетный председатель клуба "ВелоПитер" и председатель Федерации путешественников. - Нет концепции превращения города автомобильного в город, более дружественный к экологии, поэтому год от года здесь становится хуже жить. Речь идет о том, чтобы в перспективе людям было удобно и комфортно отказаться от автомобиля. На уровне власти есть понимание, что велодорожки нужны, но нет понимания, что так можно решить проблемы города".
Во властных структурах нет единого мнения на тему развития велосипедной инфраструктуры. Многие чиновники и законодатели относятся к подобным инициативам более чем прохладно, хотя глава профильной комиссии ЗС по туризму Светлана Нестерова склонна их поддержать.
"Я очень положительно отношусь к идее создания велодорожек в городе, - говорит Нестерова. - На мой взгляд, у нас есть все шансы стать одним из самых велосипедных городов Европы. В Петербурге нежаркий климат, нет гор, высока доля студентов и людей, занятых в постиндустриальной сфере".
Плюсы велобудущего очевидны: снижение необходимости в общественном и частном транспорте, увеличение мобильности населения, улучшение экологической обстановки и т.д. Осенью 2011 года комитет по транспортно-транзитной политике администрации города провел конкурс на право заключения государственного контракта на разработку соответствующей концепции. Конкурс выиграл Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, расположенный в Москве. В итоге появилась программа мероприятий "по развитию велосипедного движения в Петербурге, в том числе по созданию и обустройству велодорожек". НИИАТ провел анализ современного состояния велосипедного транспорта в городе и международного опыта. Институт рекомендует сосредоточиться на мерах по созданию базового уровня велоинфраструктуры, таких как велополосы и велодорожки, велопарковки и велогаражи, зоны ограничения скоростного режима моторизованного транспорта и т.д.
В ближайшем будущем должно появиться постановление правительства города "О развитии велосипедного движения в Санкт-Петербурге". Кроме того, проект создания велосети города входит в программу развития транспортной инфраструктуры Петербурга до 2025 года, и "ВелоПитер" активно сотрудничает с комитетом по транспортно-транзитной политике в его разработке. "В этот раз организация процесса разработки концепции была сделана правильно, - считает Илья Гуревич. - В общем и целом разговор был конструктивным, наши предложения были услышаны".
Сейчас, по оценкам экспертов, доля велосипедов в общем пассажирском трафике составляет менее 10%. Власти согласны с тем, что Петербургу необходимо 120-150 км велосипедных дорожек от спальных районов к центру и четыре велосипедные парковки у вокзалов - Московского, Витебского, Балтийского и Финляндского. Создание подобной "опорной сети велопутей" - первый этап велосипедизации города. На втором этапе развития предусматривается сооружение перехватывающих велопарковок на периферии города - у метро, остановок общественного транспорта и так далее. На третьем этапе сеть будет снабжена дорожками, соединяющими районы.
Однако вряд ли в обозримом будущем в центре Петербурга возникнут такие же велодорожки, как в Амстердаме, Хельсинки или Копенгагене. "В центре города нам велодорожки не обустроить, - говорит депутат ЗС Алексей Макаров. - Это можно сделать только после вывода оттуда автотранспорта".
Во Фрунзенском районе построено уже 20 км велодорожек. Одна ведет из Купчино в Колпино, другая - в Пушкин. Конечно, это не 5 тыс. км дорожек, которые имеются в Хельсинки, но от них есть польза, считает Илья Гуревич: "Когда перекрыли одну из дорожек в связи с ремонтом, мы получили вал писем". Впрочем, далеко не все велосипедисты довольны уже построенными велодорожками.
Сайт клуба "ВелоПитер" - самый посещаемый в стране велосипедный сайт некоммерческого содержания. На его форуме ведется оживленная дискуссия, посвященная велосипедным проблемам. "Я не знаю ни одной велодорожки, по которой можно нормально ездить, - пишет TarasB. - Все они изрезаны бордюрами, и пусть там есть понижение, пятисантиметровый бордюр - это не то, что пролетается незаметно. Часто они жутко петляют. Качество асфальта на некоторых просто ужасное. Перед каждым выездом надо притормаживать, потому что у машин там преимущество. Часто приходится уворачиваться от бетонных блоков".
"Самая нормальная известная мне велодорожка, - сообщает другой участник форума, - ведет от Пушкина до Витебского пр. Да и то та часть, которая содержит разметку, вся в бордюрах, а та, что относительно ровная (хотя шоссе ровнее), официально уже как бы и не часть велодорожки. Короче, как ни крути, а проезжая часть по всем параметрам удобнее. Но как только на кривом колдобистом тротуаре появляются две белые полоски и синий знак, то ПДД автоматом обязывает велосипедиста ехать именно между этими неровными полосками". "Те "велодорожки", которые есть сейчас, не более чем отмазка чиновников от велосообщества", - уверен Steelcat.
"Для меня загадка, почему надо обязательно делать поребрик, с которого надо спрыгивать и на который потом надо запрыгивать? - пишет Lighta. - Не говоря уже о том, что во многих местах он не имеет снижения, а просто такой же высоты, как и вдоль дороги".
Пользователи обсуждают случай на Индустриальном пр., когда пьяный водитель вылетел на встречную полосу и задавил велосипедиста. "Мы ждем от велодорожек безопасности, - считает Гуревич. - Велодорожки нужны, чтобы разделить потоки, чтобы велосипедисты ехали отдельно от небезопасных, грязных машин".
"В целом наша страна невелосипедная, - признает Илья Гуревич. - У нас нет приоритета в развитии велосипедного транспорта. Приоритет отдается автотранспорту, как во многих западных странах после Второй мировой войны. Когда мы подходим с нашими проблемами к чиновникам, нам часто говорят: велодорожки? Пожалуйста, только в парке, или ездите по крыше, только не по проезжей части. Создается впечатление, что главное для них, чтобы не пострадала эта священная корова - автомобиль". Илья считает, что главная проблема лежит в ошибочных градостроительных решениях: "У нас, как в Хельсинки, не будет никогда. Этого не позволят ошибочные градостроительные решения, принятые в последние десятилетия: уплотнительная застройка, неправильное районирование. Наш город не будет таким же чистым и удобным для жизни, как Копенгаген".
Впрочем, возможно, положение начнет меняться, когда будет принята идея национальной велосипедной маршрутной сети. Национальный велосипедный маршрут - это утвержденная и маркированная на местности сеть, которая разработана самими велосипедистами и дает возможность путешествовать по стране более интересно и удобно. Такие сети есть во многих европейских странах: в Финляндии, Швеции, Дании, Германии, Чехии, Голландии, ряде других.
Строительство национального велосипедного маршрута ведется и в Израиле. В России инициативная группа по развитию проекта создана в Общественной палате. Если идея будет реализована, из Петербурга в Москву можно будет проехать на велосипеде. "Нужно сделать так, чтобы отдыхать всей семьей на велосипеде было безопасно и недорого", - говорит Илья Гуревич.
