Местные автоперевозчики грузов готовятся к резкому усилению конкуренции. Минтранс РФ открывает внутренний рынок иностранным компаниям, стоимость услуг которых на 10–15% ниже, чем российских.
Минтранс РФ
снимает барьеры, защищающие российских международных автоперевозчиков от иностранных конкурентов. С 15 мая планируется отменить введенные в 2011 году ограничения на выдачу иностранным перевозчикам многосторонних разрешений на въезд в страну — ЕКМТ.
В результате, по оценкам замначальника Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) по СЗФО Константина Шаршакова, доступ к российскому рынку получат примерно 6 тыс. иностранных перевозчиков, прежде всего из соседних стран — Эстонии, Латвии, Литвы, с Украины, а также из Польши и Венгрии. Они составят жесткую конкуренцию российским компаниям, особенно в экспортном направлении.
Чтобы не ехать обратно порожняком, иностранцы смогут вывозить экспортные товары из России по минимальным ценам (это компенсирует им хотя бы затраты на топливо). Например, польские дальнобойщики уже сегодня готовы везти фуру с грузом из Екатеринбурга в Голландию за 1600 евро. Больше других пострадают петербургские компании, обслуживающие грузы, которые переваливают порты на Балтике. Налоговые потери бюджетов всех уровней от падения оборотов российских транспортных компаний, по оценкам экспертов АСМАП, могут составить 50 млрд рублей в год.
Читайте также:
Петербургских перевозчиков выставят за МКАД
Потеря рынка
"Мы потеряем рынок", — выражает общее мнение большинства местных перевозчиков Константин Шаршаков. Он отмечает, что российские компании находятся в неравных условиях с иностранными. Себестоимость услуг европейских перевозчиков примерно на 10–15% ниже, чем российских. Во–первых, вследствие того что техника у них стоит дешевле, чем в России, так как здесь цена грузовика возрастает из–за таможенных пошлин и утилизационного сбора. Во–вторых, банковский процент в Европе — 5–6% годовых, а в России — 12–16%, а новую технику предприниматели берут, как правило, в лизинг. В–третьих, российские перевозчики платят транспортный налог с мощности двигателя, а у европейцев аналогичный налог включен в стоимость топлива.
В совокупности набегает приличная сумма дополнительных затрат. При этом зарплаты водителей в России и у основных конкурентов — прибалтов и поляков примерно одинаковые.
В меньшинстве оказались те, кто поддерживает снятие ограничений ЕКМТ. "В отличие от разовых разрешений, которыми пользуются сейчас наши перевозчики, ЕКМТ позволяет быть более мобильным. Например, я привез груз из РФ во Францию, а обратно груза в Россию нет, но есть заказ на перевозку товара в Италию, и если у меня есть ЕКМТ, то я могу брать его и свободно ехать в Италию. Я раньше использовал только ЕКМТ, пока их не ограничили", — пояснил один из крупных петербургских перевозчиков на условиях анонимности.
С разрешения министров
ЕКМТ выдает Международный транспортный форум (правопреемник Европейской конференции министров транспорта).
Напомним, ограничения на хождение ЕКМТ были введены в 2011 году по инициативе предыдущего министра транспорта РФ Игоря Левитина. Поводом для протекционистских мер послужили массовые обращения перевозчиков с просьбой ограничить конкуренцию на российском рынке со стороны иностранных транспортных компаний. Тогда эта мера, по оценкам АСМАП, позволила на 30% сократить поток иностранного транспорта в Россию, благодаря чему начала расти доля российских компаний в международных перевозках.
Еще в конце 2012 года в ходе консультаций с перевозчиками представители Минэкономразвития и Минтранса РФ обещали ничего не менять. Но по предложению замминистра транспорта РФ Николая Асаула на прошедшем в начале апреля внеочередном заседании рабочей группы по автотранспорту МТФ снял ограничения на использование ЕКМТ в России.
Многие перевозчики связывают действия властей со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию. Следующим шагом в России могут разрешить иностранцам возить грузы внутри страны, полагают некоторые перевозчики. Они не исключают, что местные перевозчики снова начнут искать лучшее место под солнцем. Например, некоторые петербургские компании регистрируют дочерние фирмы в Чечне и Дагестане: там транспортный налог равен нулю, а в Петербурге он один из самых высоких в стране. Примеров, когда российские компании регистрируются за границей, не много. Но опыт уже есть, например, у крупнейшего петербургского перевозчика "Совавто — С. Петербург" есть партнер в Финляндии — компания Spedition Auto Freight, основанная бывшими топ–менеджерами местного предприятия.
Участники рынка отмечают, что основать транспортный бизнес в Европе не так уж и просто, в той же Финляндии придется несколько лет ждать лицензии на право оказывать транспортные услуги.
Таможня мечты
Все опрошенные "ДП" перевозчики в унисон заявляют, что государство проводит непоследовательную политику в сфере международных перевозок. После создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана северо–западные перевозчики потеряли примерно 30–40% импортных грузов.
Товары, пришедшие в финский порт Котка, ввозятся в Россию, затем едут в Казахстан, там проходят таможенную очистку, а затем идут в Москву. И все потому, что в Казахстане НДС 12% (на 6% ниже, чем в России), а главное, таможенное оформление там стоит в несколько раз дешевле. В частности, из–за того, что казахские таможенники не столь щепетильно контролируют таможенную стоимость ввозимых товаров, как их российские коллеги. "Грузовладельцам выгоднее платить за перепробег до Казахстана и обратно в Москву, чем все таможенные платежи в России", — констатирует гендиректор ЗАО "АД–Системс" Геннадий Паластров.
“
Европейские компании смогут предложить более низкую цену, чем российские. Мы платим за технику больше, чем они, у нас более высокие процентные ставки по кредитам. После создания Таможенного союза серьезную конкуренцию нам составляют казахстанские перевозчики. Мы потеряли занчительную часть грузов из–за того, что таможенную очистку грузов в Казахстане производить выгоднее, чем в РФ. У них сейчас столько заказов, что техники не хватает, поэтому они у нас заказывают перевозку контейнеров из Финляндии в Казахстан, а затем в Москву после таможенной очистки.
Марк Броновский
вице–президент группы компаний "Сотранс"
“
Таможенное оформление грузов — это главная проблема российских транспортных компаний. Из–за длительного оформления грузов мы несем существенные дополнительные расходы, например, контейнер в порту бесплатно хранится, как правило, в течение 5 дней, но в этот срок он не успевает пройти таможенную очистку, за дальнейшее его хранение приходится платить, общие потери — $600 – 700 тыс. в месяц. Плюс к этому в период ажиотажного спроса, например перед Новым годом, чтобы въехать в петербургский порт, приходится платить 50 тыс. рублей. Это все влияет на цену наших услуг — допрасходы перекладываем на грузовладельцев.
Руслан Кисс
генеральный директор компании "Русский логистический провайдер"
