Россия, Санкт-Петербург. Презентация аквабуса. омитет по транспорту и компания ООО «Русские круизы» проведут презентацию аквабуса нового поколения, который за один рейс способен перевозить до 70 пассажиров. В будущем году теплоход выйдет на маршрут «Курортная линия», связывающий причал на Арсенальной набережной с городом Кронштадт и городом Зеленогорск.
11:2913 июня 201311:29
177просмотров
11:2913 июня 2013
Смольный отчаялся вывести речной автобус на самоокупаемость и сворачивает проект, а судовладельцы банкротятся и пытаются выбить из комитета по транспорту заработанные деньги.
Проект создания водной альтернативы общественному транспорту провалился. В этом году из четырех маршрутов аквабусов, курсирующих по Неве, остался только один — от "Старой Деревни" до Арсенальной наб. Некоторые перевозчики отказались выходить на маршруты из–за того, что городской комитет по транспорту до сих пор не рассчитался с ними за проделанную в предыдущие годы работу.
Одним из первых отказалось работать в долг ООО "Интер яхт сервис", обслуживавшее две линии аквабусов. Глава компании Денис Синочкин пояснил, что бюджетные субсидии задерживались в течение всех 3 лет работы аквабусов.
"Как обслуживать маршрут и платить зарплату сотрудникам? Да еще мы закупили для проекта 18 судов по 12 мест и четыре 36–местных на общую сумму 150 млн рублей. За них тоже надо рассчитываться", — возмущается Денис Синочкин. В ответ на ультиматум перевозчика Смольный разорвал с ним договор и закрыл маршруты. В свою очередь "Интер яхт сервис" подал в арбитражный суд иск о взыскании с комитета по транспорту 16 млн рублей, следует из материалов дела.
Другой перевозчик — "
Русские круизы", обслуживавшие Кронштадтскую линию, также тщетно пытались получить с города 20,5 млн рублей. Не получив всю сумму, компания подала иск в суд на оставшиеся 9,5 млн рублей. От официальных комментариев в "Русских круизах" отказались.
Известно, что компания потратила свыше 82 млн рублей на покупку двух 70–местных катамаранов в лизинг для обслуживания маршрута, но, не справившись с платежами по финансовой аренде, подала в начале мая иск в суд о собственном банкротстве.
На запрос "ДП" комитет по транспорту не ответил. Однако ранее глава ведомства Станислав Попов заявлял, что проект, возможно, будет закрыт, если пассажиропоток по итогам этой навигации окажется слишком мал.
Единственный оставшийся перевозчик — ООО "МБС", вложившее в закупку судов 52 млн рублей, — надеется, что город не откажется от проекта. Но на всякий случай уже ищет пути отступления. По словам гендиректора МБС Мелика Саркисяна, суда простаивать не будут — на рынке водных перевозок есть дефицит современных катеров. Например, "Интер яхт сервис" собирается перебросить суда в Новгород или Самару.
Недосягаемые планы
Водные автобусы регулярно ходят в Петербурге с 2010 года. Перевозки финансируются по аналогии с наземными: оператор маршрута обеспечивает проезд пассажиров, с которых собирает установленную городом плату, а затем местный бюджет компенсирует разницу между полученными платежами и затратами перевозчика на топливо, зарплату сотрудникам и текущий ремонт.
К 2015 году Смольный планировал увеличить число линий до 14, а пассажиропоток должен был составить 2,5 млн человек. К этому же сроку проект должен был выйти на самоокупаемость. Однако аквабус, задуманный как альтернатива наземному общественному транспорту, не оправдывает ожиданий.
Спешащие на работу горожане не пользуются водным транспортом из–за слишком высокой стоимости проезда. Взрослому пассажиру поездка на аквабусе обойдется в 100 рублей, что в 4 раза выше цены проезда в обычном автобусе, при том что город доплачивал за каждого пассажира 400 рублей.
Зато у гостей города водный автобус пользовался высокой популярностью, так как прогулка на туристическом катере стоит существенно дороже аквабуса — 300 – 600 рублей с человека. Но туристов оказалось недостаточно, чтобы сделать водный автобус прибыльным.
Ошибочный подход
Президент
Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Евгений Зубарев считает, что при таком подходе проект изначально был обречен: водные автобусы неизбежно превратились бы в экскурсионные. Схема финансирования проекта не предусматривала получения прибыли, поэтому крупные перевозчики проигнорировали его. Один из них — компания "Водоходъ", поначалу получившая в обслуживание Кронштадтскую линию, уже через год отказалась от нее, сочтя участие в проекте коммерчески невыгодным.
“
Проект аквабусов изначально был рассчитан не на ту аудиторию. Нужно было ориентироваться не на петербуржцев, которые едут на работу, а на туристов. Тогда удалось бы снять часть пассажиропотока с наземного транспорта — это и есть та задача, которую город перед собой ставил. Город уделяет мало внимания речным перевозчикам. Нет общедоступных причалов, мест зимнего хранения для судов, остановочные маршруты для аквабусов не стыкуются с остановками наземного транспорта. Если бы город занялся этим вопросом, то не были бы нужны субсидии для водных перевозок.
Андрей Кузнецов
генеральный директор компании "Астра Марин"
