Может ли Петербург стать удобным для владельцев 2 млн велосипедов

Когда в конце апреля в городе официально открывался велосезон, в мероприятии приняли участие около 5 тыс. человек. По традиции на следующий день организатор — клуб "ВелоПитер" попросил всех сочувствующих отправить в приемную губернатора Полтавченко благодарственное письмо. Если таких посланий будет больше, чем жалоб автомобилистов, подобные велоакции не запретят, считают организаторы. Сейчас, по данным председателя "ВелоПитера" Ильи Гуревича, писем с благодарностями более 300. Количество жалоб неизвестно: "Пишут многие. Автомобилисты считают, что могут кататься по городу каждый день, заставлять нас дышать газами, могут парковаться на фоне прекрасной архитектуры, — и это норма. А раз в год полчаса постоять, пропуская велопарад, — отклонение от нормы".

Однако понятие "нормальности" в отношении городского транспорта пересматривают стремительнее, нежели, например, в социальной сфере. Вероятно, происходит это оттого, что велосипедисты перестают быть "транспортными меньшинствами" — формируя реальную (в том числе электоральную) силу. В Петербурге около 2 млн велосипедов, что примерно равно количеству автомобилей (308 на 1 тыс. жителей). Активных велосипедистов — не менее 200 тыс., то есть около 5% горожан. Это данные "ВелоПитера"; в более молодом движении "Велосипедизация Санкт–Петербурга" считают, что цифры выше. "Каждый год в центре города становится в 2 – 3 раза больше велосипедистов", — отмечает координатор "Велосипедизации" Дарья Табачникова. Официально же велосипедистов никто в Петербурге сейчас не считает, все вычисления — на глазок. Лишь в 2012 году, когда Смольный сформировал концепцию развития велодвижения, чиновники насчитали в городе всего 12 тыс. велосипедистов при тех же 2 млн велосипедов.

Окончательно велосипедисты в России перестали быть "не–нормой" год назад, с изменениями в ПДД: тогда де–юре — вслед за де–факто — появилась новая, равнозначная автомобилистам и пешеходам, группа участников дорожного движения. И все же городские власти далеки от того, чтобы дать велосипедистам все, чего они хотят.

Веложелания

Я провела небольшой опрос среди петербургских велосипедистов, которые активно пользуются велосипедом как транспортом в теплый сезон — от 2 раз в неделю до ежедневных поездок на работу. Основные варианты ответов на вопрос о трудностях, с которыми респонденты сталкиваются на пути следования: автомобилисты (подрезают, неожиданно выезжают из–за поворота, столь же неожиданно открывают дверцы машины, паркуются на обочинах и тротуарах) и невнимательные пешеходы (особенно дети). Также участники опроса пожаловались на загазованность в городе и отсутствие охраняемых велопарковок.

Наиболее любопытными оказались ответы на вопрос, чего хотят активные велоучастники дорожного движения. Среди них оказались откровенно радикальные предложения типа: "Убрать с моего маршрута все автомобили. Это было бы вообще здорово, но это явно невозможно. Инициатива велодорожек, конечно, хороша для пригорода, но для города это полный бред. Во–первых, кто придумал, что ездить по дорогам рядом с машинами и дышать из выхлопной трубы — это полезно? Во–вторых, водители нас не видят и не воспринимают. Чтобы движение на велосипедах, роликах и любом другом виде транспорта, приводимого в движение мышечной силой, было безопасно, предлагаю отдать под это дело целые улицы, где не будет ездить транспорт с двигателями внутреннего сгорания".

Некоторые пожелания звучали скромнее: "Да хотя бы обочины поотмечали бы краской на асфальте — и то хорошо, ну а вообще было бы здорово организовать больше велосипедных парковок, а то не всякий раз можешь у магазина за водичкой остановиться. На некоторых проспектах в городе есть велосипедные дорожки, вроде бы хорошая идея, но у нас, как обычно, такие вещи делают для формальности. Например, на Суздальском есть таковая, и она настолько узкая, что двум встретившимся на ней велосипедистам будет нелегко друг друга объехать. Так что представить страшно, как будут делать новые велодорожки".

Еще один велосипедист считает, что необходимо "проложить съезды / дорожки в местах пересечения поребрика с маршрутами. Сделать в опасных местах дублирующие проезжую часть пешеходные дорожки (некоторые перекрестки, особенно около мостов, опасно проезжать на велосипеде, так как добавляется полоса справа, а пешеходные альтернативы иногда отсутствуют)". Другой велоактивист заметил, что дорожки нужно отгораживать от проезжей части, в обратном случае "по ним все равно будут ездить автомобили".

Кроме того, велоактивисты мечтают о появлении платных парковок, в надежде, что это снизит число машин на дорогах, и т. д. Но лейтмотив в любом случае остается неизменным — безопасность. Сейчас езда на велосипеде по Петербургу — занятие не для слабонервных.

Данные скромного анкетирования, как оказалось, совпали с результатами опроса, который провело ЗАО "Институт "Стройпроект", когда в качестве одного из субподрядчиков выполняло предпроектные работы по трассировке 16 петербургских веломаршрутов. Заказчик — комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) — суммирует результат: "Среди обязательных условий повышения частоты поездок на велосипеде респонденты отметили, что в первую очередь необходимо обустроить велосипедные дорожки (89%), повысить безопасность дорожного движения (60%), обустроить велосипедные парковки (48%), а также разрешить провоз велосипедов в общественном транспорте (33%). Кроме того, некоторые респонденты отметили, что для улучшения велосипедной инфраструктуры необходимо организовать охраняемые велосипедные парковки, ужесточить правила дорожного движения посредством штрафов и повышения степени контроля и ответственности за нарушения, развить систему общественного городского велосипедного проката в Петербурге, обеспечить безбарьерную среду на велосипедных маршрутах (отсутствие высоких бортовых камней, лестниц и т. п.), организовать велосипедные маршруты по направлениям "город — пригород".

Веломаршруты

В Петербурге всего 31 км велодорожек, протяженность автодорог общего пользования регионального значения в 100 раз больше — 3290,5 км. Для сравнения: в Москве протяженность автодорог, по данным Росстата, около 5,5 тыс. км и 248 км велодорожек. В Нидерландах, одной из самых велосипедных стран мира, — общая протяженность велодорожек — 15 тыс. км при 127 тыс. км автодорог с твердым покрытием.

По данным КРТИ, в Петербурге сейчас шесть обособленных велодорожек. Летом этого года организуют пилотные участки двух будущих веломаршрутов. Маршрут №5 "Купчино — Центр" опробуют на участке Бухарестской ул. от ул. Олеко Дундича до ул. Турку. Маршрут №13 "Санкт–Петербург — Ломоносов" — на участке пр. Ветеранов от ул. Пионерстроя до пр. Ветеранов, 23. Общая протяженность пилотных участков — 9,9 км. Велосипедные полосы обозначат при помощи дорожной разметки и специальных знаков. В целом же протяженность маршрута №5 составит 12,85 км, маршрута № 13 — 36,35 км. По информации чиновников, эти "направления выбрали с учетом востребованности и возможности организации безопасных велодорожек". Когда конкретно организуют оба веломаршрута, в КРТИ не знают. Равно как и не знают, когда реализуют остальные 14 маршрутов — на севере, между Петербургом и пригородами и пр. Впрочем, чиновники уверены — все будет, главное, чтобы выделили деньги.

Я попросила знакомого — велосипедиста с 12–летним стажем — проехать по будущему пилотному участку купчинского веломаршрута в будний день. Вот его резюме: "По моему мнению, создание велодорожки на Бухарестской ул. между Турку и Дундича не имеет особого смысла: велосипедистов там мало. За 25 минут, которые мне потребовались на преодоление маршрута, я насчитал на своей стороне дороги только 16 велосипедистов. По большей части это были дети и старики. В Купчино много широких улиц — та же Будапештская шестиполосная. При этом довольно мало (по петербургским меркам) не только велосипедистов, но и машин, и пешеходов.

Проблема скорее в том, чтобы выбраться из Купчино или в него попасть на велосипеде. Многие из развязок для этого не приспособлены (одностороннее Глухоозерское шоссе; виадук около Фарфоровской с издевательскими лестницами в болото). Но поскольку часть маршрута от Международной к Московскому вокзалу должна появиться лишь в неопределенном будущем, пока не вполне очевидно, сделает ли она передвижение для велосипедистов безопаснее. В центре мешает не отсутствие дорожек, а припаркованные в два ряда автомобили (которые наверняка будут с удовольствием парковаться и на велодорожках). Купчинская же трасса до ул. Турку, скорее всего, останется невостребованной экзотикой. Тем самым она может даже нанести вред: ресурсы будут потрачены на эксперимент, результатом которого может оказаться вывод о том, что велодорожки не нужны".

Впрочем, опрошенные эксперты считают, что почин с обоими веломаршрутами благой. "Сейчас путь в Купчино из центра города проходит либо большим крюком через пр. Обуховской Обороны и пр. Славы, либо через тесную Расстанную и Бухарестскую ул., либо по Московскому пр. Езда по Санкт–Петербургскому шоссе рядом с автомобилями, несущимися под сотню, тоже входит в список сомнительных удовольствий, — комментирует руководитель проекта "Велошкола" Александр Кожанов. — Методы организации веломаршрутов, надеюсь, подтянут". "Организация веломаршрутов — отличная новость, — добавляет Илья Гуревич. — Тем более что Петербург — крупный велоузел, через него мог бы идти большой туристский велопоток. В частности, велодорожка, которая пойдет в сторону Петергофа и Ломоносова, соответствует маршруту EuroVelo 10 вокруг Балтийского моря".

Велобюрократия

Главный велолоббист в Законодательном собрании депутат Ольга Галкина говорит, что постепенно у парламентариев и чиновников проходит "велофобия". И перечисляет имена десятка коллег, которые интересовались очередным велопробегом, организуемым летом перед уходом ЗС на каникулы.

У исполнительной власти проблемы велосипедистов первоочередными не являются: до увольнения вопрос курировал вице–губернатор Марат Оганесян, теперь общественники надеются наладить контакт с Игорем Албиным. Ольга Галкина и "Велокоалиция" (симбиоз "Велосипедизации", "ВелоПитера" и "Красивого Петербурга") обратилась к Албину с предложением завести специального велосоветника. "Было бы неплохо наладить диалог между горожанами, общественными организациями, проектными институтами и властью. Этой работой мог бы заниматься велосоветник", — говорит Дарья Табачникова.

Пока же Петербург, еще несколько лет назад считавшийся велосипедной столицей России, уступает Москве. Например, сеть общественного велопроката в Москве организовали на год раньше, чем в Петербурге. "Я думаю, все дело в финансировании, — говорит Ольга Галкина. — А во–вторых, в Москве исполнительная власть за последнее время омолодилась, и эти молодые люди служат мотором в решении в том числе и вопросов велодвижения".

Велопреимущества

Институт "Стройпроект" сделал примерные расчеты эффективности велодорожек. Ольга Бакалина, инженер отдела транспортного планирования, показывает мне цифры: стоимость 1 м2 велодорожки — около 2,5 тыс. рублей, общая стоимость дорожек по 16 маршрутам — 970 952,31 тыс. рублей, срок окупаемости — 10 – 15 лет. Экономический эффект для города — около 1,5 млрд рублей, в основном благодаря снижению эксплуатационных расходов на улично–дорожную сеть. "Это очень приблизительные и предварительные цифры, — поясняет Ольга. — Срок окупаемости велодорожек будет, возможно, значительно больше. При расчете мы не учитывали, например, перенос подземных коммуникаций — то есть довольно глобальные и затратные мероприятия". Как бы то ни было, эти расчеты — "мастер–план", как их называют авторы — на данный момент единственное авторитетное заключение об эффективности велодорожек в Петербурге.

Однако можно ориентироваться и на мировой опыт. Директор Центра экономики окружающей среды и природных ресурсов НИУ ВШЭ Георгий Сафонов, выступая в прошлом году на велоконференции в Петербурге, приводил следующие данные: в Англии снижение пиковой нагрузки автодорог при переходе на велосипеды экономит $0,4 на каждый километр пути, а экономия затрат на паркинг — до $3 тыс. в год. Выгоды от снижения загрязнения (выбросов озона, CO2, твердых частиц, шума и прочего) — до 10 центов на милю проезда для одного велосипедиста (при условии, что он пересел с авто). Велосипед удобнее всего для поездок на короткие дистанции (до 20 минут), при этом он занимает до 18 – 20 раз меньше территории, чем автомобиль. По подсчетам голландского архитектора и урбаниста Маркуса Аппенцеллера, велосипеды ежегодно приносят в бюджет Евросоюза 200 млрд евро.

Маркус приводит в пример Нидерланды: велореволюция произошла там в 1970–е — когда прошли массовые митинги против автомобилизации. Беспокойство голландцев вызвало огромное количество ДТП, в которых гибли дети. Так, в 1975 году в происшествиях, связанных с транспортными средствами, погибли 400 детей. "Прекратите убивать наших детей!" — под таким лозунгом люди вышли на улицы. В 2010 году на дорогах в Нидерландах погибли 14 детей — впечатляющее снижение показателя. Другим катализатором велореволюции, по словам Аппенцеллера, были нефтяной кризис 1970–х и растущие цены на бензин.

Велобезопасность

В России количество ДТП с участием велосипедистов, к сожалению, рядовая история. Четверо из девяти опрошенных мной велосипедистов рассказали, что попадали в ДТП — как по своей вине, так и по вине автомобилистов. "Лет семь назад необдуманно решил совершить поворот налево и, замешкавшись, получил удар в заднее колесо тронувшегося на зеленый автомобиля. Претензий водителю не предъявлял ввиду необдуманности собственного маневра", — сообщил один из респондентов; "Была сбита на пешеходном переходе поворачивающим водителем, не смотрящим на дорогу. Переходила с велосипедом на зеленый свет. Водитель уехал, выругавшись. Конец истории", — рассказала другая участница опроса. По данным регионального Управления ГИБДД, за 2014 год в городе произошло 375 ДТП с участием велосипедистов (при этом восемь человек погибли); 116 — в области (девять погибших). Цифры с начала 2015 года — 39 ДТП по Петербургу и 11 по Ленобласти (трое погибших). Для сравнения: во всей Голландии в среднем за год на дорогах гибнут шесть велосипедистов — притом что на каждого жителя страны статистически приходится более чем по одному велосипеду.

В отделе пропаганды регионального Управления ГИБДД просят акцентировать внимание на том, что за первые 4 месяца года в ДТП с велосипедистами погиб один ребенок и 16 получили ранения: "С наступлением весенне–летнего периода дети становятся более бесконтрольными, они перемещаются по городу, выезжают на дорогу с интенсивным движением (что до 14 лет запрещено), пересекают пешеходные переходы верхом на велосипеде, не спешиваясь. Последним в большей степени грешат взрослые, тем самым показывая негативный пример детям. Они выезжают на пешеходный переход, при этом движутся быстрее пешеходов — и у водителей меньше времени, чтобы среагировать на такое препятствие".

Пока автомобилисты и ГИБДД обвиняют (зачастую справедливо) велосипедистов в незнании ПДД, те, в свою очередь, пеняют на конструктивные особенности улиц и магистралей. Так, Илья Гуревич говорит, что наибольшую проблему для велосипедистов представляет КАД: "Недавно там опять чуть не убили нашего велосипедиста, очень опасное место". "ВелоПитер" готовит обращение к двум губернаторам — Полтавченко и Дрозденко с просьбой организовать межрегиональную комиссию, которая бы занялась комплексным решением проблемы кольцевой, например пролоббировала велосъезды и соответствующие дорожные знаки.

Велопрепоны

Почему же местные власти не могут удовлетворить все пожелания растущей армии велосипедистов — переиначив Петербург в российский Копенгаген или Амстердам? Мешают ли тому особенности городской ткани, например узкие улицы в центре? Или всему виной инертность горожан? Чиновники КРТИ считают, что "к основным объективным причинам, препятствующим развитию велосипедной инфраструктуры в Петербурге, можно отнести отсутствие необходимого финансирования и сложившуюся застройку центральных районов города, по причине которой организовать обособленные велосипедные дорожки в центре города в настоящее время не представляется возможным".

Велоэнтузиасты, в отличие от чиновников, неустранимых препятствий не видят. Илья Гуревич из "ВелоПитера" говорит: "Запад уже прошел все круги ада, когда города превращались в свалки автомобилей, — потребовались колоссальные усилия, чтобы изменить ситуацию. Мы вполне могли бы заимствовать пример Европы. Но мы не двигаемся — лишь теряем время и усугубляем проблему. Мне кажется, это происходит из–за инертности мышления. Люди, которые нами руководят, как личности сформировались в советское время, когда был культ автомобиля, когда машина была статусной вещью. Они не понимают, как может быть иначе. Концепция зеленых городов для них словно рассказ о жизни на Марсе".