Элита дорожно-строительного рынка Петербурга обсудила с вице-губернатором Игорем Албиным, который недавно стал курировать строительный блок, главные проблемы отрасли.
У игроков дорожно–строительного рынка накопилась масса вопросов и пожеланий к Смольному. Новый куратор отрасли — вице–губернатор Игорь Албин возобновил традицию еженедельного общения с подрядчиками и пообещал постепенно разбираться со всеми проблемами.
В планах — разработать новые регламенты для разрешения имущественно–правовых вопросов, создать базу электронных паспортов для объектов, привлекать частные инвестиции в отрасль. При острой необходимости вице–губернатор готов решать проблемы и в ручном режиме. Пожелания об этом и многом другом высказывают представители рынка.
Владимир Калинин, руководитель группы компаний «АБЗ–1»:
Необходимо пересмотреть практику заключения контрактов на ремонт верхнего слоя асфальта — слоя износа — с гарантийным сроком 5 лет. Наука доказала, а практика подтверждает, что образование колеи зависит от интенсивности и условий движения. Приказом № 30 от 25 февраля 2015 года Минтранс России установил, что при интенсивности движения более 4501 автомобиля в сутки на полосу движения срок службы верхнего слоя составляет 2 года. При применении определенных технологий при изготовлении асфальта мы готовы давать гарантию до 3 лет. Важно понимать, что своевременный ремонт верхнего слоя продлит срок службы дороги и позволит не проводить дорогостоящего капремонта, сэкономив бюджетные деньги.
Читайте также:
Новости
Инвесторов ждут на Орловщине
Улучшению ситуации в дорожно–строительной отрасли Петербурга мог бы способствовать и переход к практике заключения долгосрочных контрактов. Ежегодное проведение тендеров, одна лишь подготовка которых требует согласованных усилий нескольких подразделений городской администрации, приводит к затягиванию старта работ, а ведь сезон в нашем городе и без того короток. На федеральном уровне подрядчик в тендере выбирается на 3 года, определяется программа текущего ремонта, а конкретные работы уточняются ежегодно. Кроме того, следует выделить в отдельную группу аварийные работы как срочные и не требующие проведения торгов. Такие работы можно было бы отдавать ГУПам, чтобы аварийный ремонт стал (наряду с уборкой улиц) их ежедневной деятельностью.
В последние годы была принижена роль ассоциации "Дормост", работающей исключительно в интересах города. Успешное использование бюджетных денег, которых сейчас в отрасли крайне недостаточно, возможно только в командной работе. Более того, за последние 3 года в городе обанкротилось больше 50% дорожных компаний. Отчасти виной тому были их собственные ошибки: неправильная стратегия, переоценка собственных финансовых возможностей и так далее. Но есть и объективный фактор: условия работы на рынке усложняются ежегодно. Еще один такой сезон, и с рынка уйдут еще несколько опытных компаний, которые просто не способны выдержать работу в таких условиях.
Кирилл Иванов, директор объединения «Дормост»:
Сегодня дорожный мастер, обходя объект, составляет акт, который передает в Центр комплексного благоустройства (ЦКБ). В результате специалист ЦКБ получает по 10 пачек бумаг от разных предприятий, которые он, конечно, не способен качественно обработать. Сейчас в рамках нашей саморегулируемой организации идет разработка программного продукта для перевода этой работы в электронный формат. Документ будет формироваться мастером и сразу же заноситься в базу, грубо говоря, через планшет прямо на объекте. В Москве такую систему уже внедрили "Мосводоканал" и "Мосэнерго". Она позволяет фиксировать все детали работ, вплоть до того, какая гайка кем была закручена и каковы сроки ее эксплуатации. Это помогло бы городу формировать и адресную программу.
Кроме того, я бы хотел предложить Смольному снять запрет на ночной ремонт дорог. Это здорово мешает срокам их проведения.
Сергей Новиков, генеральный директор ЗАО «ПО «Возрождение»:
Существует серьезная проблема с получением разрешения на строительство в Службе государственного строительного надзора (СГСН), так как для этого подрядчику необходимы правоустанавливающие документы на землю. По объективным причинам из–за нерешенных имущественных вопросов они зачастую отсутствуют к моменту начала работ по контракту. Это ведет к нарушениям сроков строительства, пролонгированным задержкам в финансировании и штрафам за отступление от графика строительства. В результате затраты на аренду земель на стадии строительства полностью ложатся на плечи подрядчика.
С такой проблемой наша компания столкнулась в поселке Шушары при реконструкции Петербургского шоссе. А на трассе М–20, где наши работы были полностью завершены в августе 2014 года, из–за нерешенных земельных вопросов заказчик до сих пор не может сдать объект строительства на баланс эксплуатирующей организации. Это рабочие вопросы, которые требуют пристального внимания. В целом в дорожно–строительной отрасли наблюдается стабильная динамика развития, несмотря на непростую экономическую ситуацию в стране.
Елена Лашкова, генеральный директор группы компаний «ГЕОИЗОЛ»:
Я, как член Ассоциации подземных строителей, являюсь сторонником совмещения транспортных развязок с развитием подземного пространства. Его комплексное освоение во всем мире является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно–исторические и торгово–промышленные центры.
При разработке новых проектов необходимо учитывать уже сложившуюся инфраструктуру — "подключаться" к метро, подземным переходам, общественным зданиям, помнить о транспортной логистике. Конечно, в Петербурге с точки зрения геотехники непростой геологический разрез. Но в мире много прекрасных примеров строительства и в более сложных условиях.
Сегодня даже есть инвесторы, готовые вкладываться в подземное строительство нашего города. Нам надо с чего–то начать. Взять за основу, в качестве примера, два–три адреса, выполнить предпроектные проработки и дальше при поддержке города пройти весь путь изысканий и согласований, вплоть до разрешения на строительство. Ведь многих инвесторов пугает именно непонимание порядка реализации проекта.
Проблемы недропользования, подземного строительства в охранных зонах, проектов планировок территорий для размещения подземных сооружений, взаимодействие с собственниками зданий, расположенных над парковками, сопутствующее правовое регулирование — вот далеко не полный перечень вопросов к городу. Мы готовы быть инициаторами, готовы быть исполнителями — необходимо лишь эффективное взаимодействие с администрацией города: правовое основание для подобного рода работ, софинансирование стройки, государственно–частное партнерство.
Александр Кабанов, генеральный директор ООО «НИИПРИИ Севзапинжтехнология:
В Петербурге и Ленобласти проектирование и сооружение инженерной и транспортной инфраструктуры ведется различными инвесторами. Их интересы зачастую пересекаются и противоречат друг другу. На этапе проектирования и строительства администрация города вынуждена менять ранее принятые технические решения. Во избежание таких проблем нужно сформировать актуальную транспортную модель города и прилегающих районов Ленобласти. На ней необходимо отразить существующую ситуацию и планируемые к реализации инвестпроекты в сфере инженерной и транспортной инфраструктуры. Это позволит координировать действия инвесторов, планировать программы работ на продолжительный период и оптимизировать инвестиционные программы.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект»:
Недавно в Новосибирске министр транспорта РФ Максим Соколов объявил, что с 2016 года Минтранс планирует собирать до 50 млрд рублей в год за счет платы с большегрузных автомобилей массой более 12 т, эти средства будут направляться на поддержку региональных инфраструктурных проектов в рамках государственно–частного партнерства (ГЧП). Регионы активно занимаются этим вопросом. У нас же активность работ в таком формате ограничилась проектами Западного скоростного диаметра и реконструкцией аэропорта Пулково. Дорожники ожидают от нового куратора отрасли привлечения инвестиций в дорожную инфраструктуру.
Борис Ласута, генеральный директор ОАО «Лентехстром»:
Наша компания работает на рынке 23 года, у нас пять асфальтобетонных заводов, и ситуация на рынке складывается так, что сегодня именно мы несем основное бремя кредитования дорожной отрасли. Только у нас работает свой битумный терминал мощностью около 10 тыс. т, который мы затариваем за счет собственных средств, чтобы быть конкурентоспособными. Но я просил бы городские власти ускорить и регламентировать организацию процентовок и принятия работ дорожников. В этом году процесс особенно затянут. На этом фоне начинается война, а также здоровая, а порой и не очень здоровая, конкуренция между производителями асфальтобетона, щебня и других материалов.
Также необходимо возродить еженедельные заседания штаба дорожного строительства при комитете по развитию транспортной инфраструктуры по четвергам, на которых обсуждались и оперативно согласовывались все текущие вопросы, в том числе разработка и тестирование новых добавок в асфальтобетоне и применение новых технологий в дорожном строительстве.
Александр Цалко, председатель совета директоров ЗАО «Техностром»:
Генеральные директора крупнейших петербургских предприятий знают друг друга по 20–30 лет и прекрасно понимают, кто в состоянии выполнить работы, а кто — нет. В июне–июле мы уже приступаем к активным работам и должны успеть подготовиться к ним. Так, нам нужно закупить и завезти материалы. В нынешних условиях из–за жалоб в антимонопольную службу и выхода на рынок фирм–однодневок конкурсы затягиваются. Их нужно начинать проводить уже в январе.
Денис Евдокимов, эксперт журнала «Конкуренция и рынок»:
Конкурсы на дорожные работы, прошедшие в Петербурге в марте, прозрачными не назовешь. Следует понимать, что новация 44–ФЗ заключалась именно в том, что перечень показателей критериев по отбору подрядчика является открытым. Нельзя отказываться от показателя "качество работ", но и использовать его в таком виде, как сейчас, тоже нельзя. Оценка точности и полноты копирования участниками конкурсов требований технического задания не приводит к выявлению лучших условий исполнения контракта. В то же время более качественные материалы, более современные технологии позволят заказчику получить за каждый бюджетный рубль более качественный результат.
Необходимо лишь дать возможность участникам конкурсов делать подобные предложения в своих конкурсных заявках. На мой взгляд, перечень возможных показателей критериев оценки должен быть разработан Смольным с привлечением всех участников данного процесса, а именно проектировщиков, поставщиков материалов, подрядчиков, так, чтобы заказчики пользовались им при проведении процедур.
Сергей Китуничев, коммерческий директор ЗАО «Беатон» (входит в ГК «Беатон»):
На встрече с Игорем Албиным было затронуто множество проблемных областей дорожной отрасли, и очевидно, что для решения каждой требуются регулярные встречи с куратором отрасли. На их основании будут постепенно находиться правильные и обоснованные решения, устраивающие всех участников отрасли.
Нас как производителей асфальтобетона волнуют сроки сдачи и подписания выполненных работ подрядными организациями, которые в последнее время очень сильно растянуты в профильных комитетах. Например, ЦКБ порой недостает оперативности, и в конечном счете из–за этого страдают поставщики материалов для дорожных работ, так как основную кредитную нагрузку несут именно они.
Игорь Албин, вице-губернатор Петербурга:
Дорожники со стажем знают, что мои отношения с отраслью начались в 1998 году, когда я возглавил Управление обеспечения доходов дорожных фондов Федеральной дорожной службы России, а затем был заместителем гендиректора Российского дорожного агентства. До 2004 года я работал в этой сфере. Результат был уже через год: мобилизация доходов дорожного фонда превышала показатель сборов и налогов по стране. Ряд петербургских объектов строились при моем участии. Так, восточное полукольцо в составе КАД, зарождение ЗСД и ряд других проектов известны мне не понаслышке.
Я бы выделил три основные проблемы отрасли. Первая — нормативно–техническое обеспечение. Чтобы решить ее, нужно классифицировать объекты и работы на них. У каждой дороги должен быть собственник. Вторая проблема — необходима внятная ценовая политика. С одной стороны, дорожники всегда ропщут на невысокие цены на контракты. С другой — по–прежнему приведенный 1 км дороги и погонный 1 м сооружений в России самые дорогие в мире. Третья — плохо развитое производство дорожно–строительных материалов, закупки битума за рубежом.
Существующая дорожная сеть требует модернизации и реконструкции. С латанием дыр далеко не уйдешь. Существующее качество дорожного полотна я бы оценил на три с минусом. Тот, кому в дальнейшем содержать и эксплуатировать дорогу, должен контролировать реализацию проекта на всех этапах инвестпрограммы. При этом паспортизация дорог будет нормой для каждого инженерного проекта.
Меня смущает, что с работ по асфальтобетону ушла компания «ВАД», одна из лучших в стране, а у «АБЗ–Дорстроя» значительно снизились объемы этих работ. Стандарты качества в стране задавали именно эти компании.
Две наши глобальные задачи — подготовка Транспортной модели Петербурга, или Комплексного плана развития, и разработка Объединенной схемы территориального планирования города и области по вопросам транспортного обеспечения.
