Новый начальник Октябрьской железной дороги Владимир Голоскоков ставит задачу нарастить погрузку. По итогам 2015 года железнодорожники недосчитались 4,7 млн тонн грузов. Если так пойдет дальше, ОЖД ожидают массовые сокращения и снижение зарплат.
На интернет-форумах железнодорожники очень активно обсуждают новые назначения. Говорят, Владимир Голоскоков — прекрасный руководитель, нацеленный на результат, но более жесткий в сравнении с Олегом Валинским, которого очень любили все сотрудники ОЖД и теперь переживают по поводу его ухода. Вам-то хорошо, пишет участник одного из форумов своему коллеге из главка, где теперь трудится Олег Валинский, а вот "октябрята" в слезах. Что и понятно. Легкой жизни им никто не обещает.
Одна из главных задач Владимира Голоскокова, возглавившего в прошлую пятницу Октябрьскую железную дорогу (ОЖД — филиал ОАО "РЖД"), повысить погрузку (объем перевозимых грузов). Иначе железная дорога перейдет в режим жесткой экономии, а это обернется массовыми сокращениями или понижением зарплат. Как, собственно, уже было на железной дороге не так давно — в 2008-2009 годах, когда в Россию пришел мировой финансовый кризис. "Увеличение погрузки — это одна из важнейших задач, которую ставит президент РЖД Олег Белозеров перед всем начальниками дорог", — говорит один из железнодорожников. Стоит вспомнить, что когда премьер РФ Дмитрий Медведев назначал Олега Белозерова президентом РЖД, то просил его повысить эффективность железнодорожной монополии, а именно сократить затраты и нарастить доходы.
Исторического максимума погрузка на ОЖД достигла в 2008 году — 107 млн тонн. Но из-за кризиса на следующий год она рухнула на 18%, до 88,6 млн тонн. Затем, с 2010 года, начала расти, но к рекордным отметкам она так и не приблизилась. В 2014 году позитивный тренд сменился негативным. Сокращение, конечно, не такое стремительное, как в 2009 году, но темпы его нарастают. Если по итогам 2014 года железнодорожники потеряли 3,8 млн тонн грузов, то за 2015 год объем потерь возрос до 4,7 млн тонн (всего за год погрузили 95,1 млн тонн).
Предпосылок, что в этом году тренд сменится на позитивный, пока нет никаких. Главные клиенты местных железнодорожников — поставщики стройматериалов. Они занимают самую весомую долю в общем объеме погрузки — почти 30%. А строительный сектор сейчас переживает стагнацию. Согласно отчетности строительных компаний за 2015 год, предложение жилья превышает спрос, цены даже в рублях упали в среднем на 3%, объемы нового строительства сокращаются. А это значит, что снижается потребность в перевозке песка, щебня, цемента, металла, древесины и т. п.
Читайте также:
ОЖД
ОЖД нашли нового начальника на Северном Кавказе
Кроме этого, стремительно падают контейнерные перевозки. Их доля хоть и мала, но все же. В контейнерах обычно везут импортные товары, а спрос на них из-за девальвации рубля падает.
Плюс к этому обострилась конкуренция с автомобильным транспортом. Автомобилисты сегодня готовы демпинговать, лишь бы получить заказ и заработать на топливо и зарплату. В результате честь грузов перешла на автомобильный транспорт, в том числе и нетипичные для автомобилистов грузы, например металлолом.
РЖД тоже начинают подстраиваться под запросы клиентов. На днях железнодорожная монополия заявила о снижении на 8,3% тарифа на импортные перевозки сырья для производителей алюминия. А ранее, когда стремительно начал падать спрос на перевозку черных металлов, РЖД снизили тарифы на транспортировку этой продукции.
По мнению Михаила Бурмистрова, генерального директора "INFOLine-Аналитика", ужесточение требований к весовым нормам при перевозки строительных грузов по автомобильным дорогам и ухудшение состояния внутренних водных путей формируют возможности для переориентации производителей нерудных строительных материалов из Карелии и Ленинградской области на железнодорожный транспорт. Потенциально речь может идти примерно о 2 млн тонн строительных грузов в направлении на Петербург и Москву из Ленинградской области и Карелии. Ключевым условием для переориентации, по мнению эксперта, является предоставление тарифных скидок, которые бы нивелировали увеличение тарифа в связи с Приказом Минтранса РФ №9 от 22 января 2014 года, который привел к увеличению тарифных расстояний железнодорожных перевозок при поставке щебня из Карелии в Московский регион на 450-500 км (в среднем с 850-900 до 1350-1400 км), что снизило его ценовую конкурентоспособность.
Однако простого снижения тарифов, скорее всего, будет недостаточно, ведь зачастую клиенту важна не низкая цена, а гибкость в планировании отправки, быстрое согласование заявки и скорость доставки. "Сегодня высокий спрос на скоростные грузовые поезда, которые за минимальное время, почти без промежуточных остановок доходят до пункта назначения. Из-за отсутствия промежуточных сортировок они выигрывают по срокам доставки у автомобильного транспорта", — говорит заместитель директора по развитию ГК "Вента" Сергей Прошин.
Железнодорожники уже несколько лет пытаются конкурировать с автотранспортом, запуская регулярные поезда. Первые из них, как ранее писал "ДП", появились в конце 2013 года. Однако пока это направление деятельности не принесло ощутимого результата. Возможно, новый руководитель ОЖД акцентирует внимание подопечных на более полном удовлетворении запросов клиентов.
Кстати, Олег Валинский, бывший начальник ОЖД, а теперь глава Дирекции тяги РЖД, ранее заявлял о планах запустить высокоскоростной поезд, который будет возить грузы со скоростью до 160 км в час. Но ссылался на то, что пока технические возможности подвижного состава не позволяют перевозить товары с такой скоростью.
