Как "Петербургскому метрополитену" стать прибыльным предприятием

Бессменный руководитель ГУП "Петербургский метрополитен" Владимир Гарюгин на состоявшемся на минувшей неделе заседании коллегии комитета по транспорту предложил вновь повысить плату за проезд в метрополитене. Последний раз подземка подорожала с 31 до 35 рублей в начале этого года. Владимир Гарюгин пояснил: себестоимость одной поездки по итогам 2015 года превзошла доход в 1,6 раза (36,66 рубля против 23,1).

Так было не всегда. Специалисты, давно работающие на транспорте, говорят, что были времена, когда и Петербургский метрополитен приносил прибыль. Владимир Гарюгин возглавил подземку в 1990 году. Тогда и деньги, как говорится, были другие. Но даже если взять финансовые результаты метрополитена за 5 лет, за 2012–2015 годы, расходы на перевозку пассажиров возросли в 1,9 раза, а доходы увеличились всего на 34%. Субсидии из горбюджета в 2012 году составляли примерно 1 млрд рублей в год, а сегодня приблизились к отметке 9 млрд рублей. За 26 лет управления подземкой у Гарюгина получился прожорливый монстр.

Для сравнения: московская подземка генерирует прибыль. Да, сумма прибыли последние годы сокращается, но тем не менее. Некоторые эксперты, возможно, отметят, что сравнение со столицей некорректное: мол, там расценки повыше и людей побольше. Людей и в Петербурге немало, многие эксперты говорят, что ежедневно, с учетом прибывающих из соседних областей граждан и мигрантов, численность населения Петербурга достигает 9 млн человек. И многие из них перемещаются на общественном транспорте, возможно, предпочитают метро. Но метрополитен теряет пассажиров. Пассажиропоток сокращается с 2012 года, а в 2015 году падение ускорилось: подземка лишилась более 20 млн пассажиров, а это около 0,5 млрд рублей дохода.

При такой динамике спроса и доходов эффективные менеджеры, как пишут в учебниках, сокращают расходы. У Петербургского метрополитена самые большие траты (35% от всех расходов) — это оплата труда персонала. За 2015 год они выросли на 8%, до 9,5 млрд рублей. Неизвестно, сколько из этой суммы получает руководство метрополитена. Да это и неважно, есть где сократить. Мировой тренд в общественном транспорте — автоматизация процессов: поезда сегодня могут ходить без участия машинистов. А что делают под землей женщины, целыми днями созерцающие движение людей по эскалатору? Их труд необходим?

Проблема не только в руководстве подземкой. Свой отпечаток накладывает и госполитика в области безопасности. Ведь пришло кому–то в голову поставить в вестибюлях метро бессмысленные рамки для досмотра пассажиров. Наверное, на эти цели выделены и специальные люди. Только эти устройства и люди теперь потребляют деньги, а безопасность как была, так и осталась на прежнем уровне.

Маркетинг отстает. Может, уже пора активно развивать интермодальные пассажирские перевозки, как это делают на общественном транспорте во всем мире? Это когда пассажир покупает со значительной скидкой проездной билет на несколько видов городского транспорта и может им пользоваться ограниченное время. Тогда, возможно, пассажиропоток в метро начнет расти. А то ведь при росте стоимости проезда и сокращении доходов люди все больше экономят и выстраивают логистику так, чтобы использовать только один вид транспорта. И метро не всегда выигрывает.