Тест-драйв нового Cadillac CTS

Я большой фанат Cadillac. И тому есть несколько причин. Моя первая роскошная машина была Cadillac Seville Touring Sedan 1996 года. Она была волшебна. Сейчас я бы не продал ее ни за что. У нее был золотой ключ от зажигания. Потом в нашей семье появился Руслан, работавший в "Лауре" (вы еще помните такого дилера?), и вместе с ним семья плотно села на новые Cadillac. Из роддома в Выборге моего первенца Кирилла встречала кавалькада на четырех "кадилах". Я был на красном SRX, остальные приехали на Cadillac BLS в разных комплектациях. Это было время, когда нефть еще кормила Россию. В очень короткое время все, кроме тещи, поменяли свои BLS на роскошные Cadillac CTS. То была не машина, а инопланетный корабль. Красив, все что можно покрыто кожей, музыка в нем играла на зависть Ледовому дворцу, жесткий диск на 60 Гб, куча интересных опций. Обалденный мотор разгонял Cadillac CTS стремительно и требовал по 20 л / 100 км. За что его любили? В первую очередь за то, что Mercedes с таким оснащением стоил бы в 1,5 раза дороже. И за то, что это не Mercedes, в нем все сделано show–off, нарочито, с шиком, напоказ.

Сегодня CTS более не кажется такой революцией. Он по–прежнему ни на что не похож и безошибочно угадывается в потоке. Спутать его можно только с младшей моделью ATS. Харизматичная внешность с большой решеткой радиатора, которая выдавила фары на самые края кузова. На решетке — огромная эмблема, заметно упростившаяся в последнее время и лишившаяся венков из дубовых листьев по краям. Интересно, что у всех машин сегодня фары разрастаются в размерах, залезают на капот и крылья, а у Cadillac CTS фары скромные, узкие, вперед выдается только пушка дальнего света, светодиоды габаритов тоже стоят вертикально. Задние фонари узкие и высокие и рождены перекрестьем всех возможных линий кузова. Доминантами торца машины помимо фонарей стала большая хромированная накладка над регистрационным знаком и аккуратный спойлер с большим стоп–сигналом на крышке багажника. Cadillac CTS выглядит лаконично и собранно. Хрома не много, линии четкие, прямые, граненые. Сбоку машина кажется больше, чем есть. Угол наклона лобового и заднего стекла велик и делает машину приземистой и стремительной. Cadillac CTS красив и прост, но сбоку немного похож на Toyota Camry.

Когда садишься в салон, разбегаются глаза — так тут много всего. Я закрываю глаза и вдыхаю запах. Пожалуй, Cadillac остался единственной машиной, которая пахнет кожей внутри. Этот запах дорогого стоит. Время открыть глаза и сосредоточиться на чем–то одном. Красивые сиденья с фирменным шевроном вычурной формы. Но сидеть удобно. Поясничный подпор в норме, можно устроиться с комфортом. Передо мной руль. Он, как и все в салоне, весьма вычурный: тут есть и большая эмблема, и кожа, и хромированный ободок, и глянцевая пластмасса. Много всего. Кнопки разные, но расположены логично, и привыкнуть к ним можно. Регулировка руля электрическая, диапазон хорош. Под рулем — хромированные лепестки переключения передач.

Приборная панель — произведение искусства. Это дисплей с хорошим разрешением и интересной анимацией. Можно выбрать свою конфигурацию приборов, в том числе убрать все циферблаты и оставить только скорость. Однако и при этом на дисплее все равно будет слишком много информации и элементов. К этому привыкать надо.

Кажется, что центральный дисплей даже меньше. Он сенсорный, и через него можно управлять всеми функциями. В Cadillac нет контроллера, как iDrive у BMW или Command у Mercedes. С одной стороны, проще, с другой — постоянно отпечатки пальцев на дисплее. Музыка Bose звучит хорошо, есть система активного шумоподавления, ее работа впечатляет. Навигация приятная, но не показывает объезда пробок — она актуальна только в турпоездках. А вот камера дает довольно посредственное изображение. Климат трехзонный и управляется как с дисплея, так и с блока кнопок под ним. Кнопки сенсорные, их очень много. Они собраны в большой высокий блок на черном глянцевом пластике. Красиво, немного сумбурно. Между дисплеем и блоком климата ряд кнопок музыки. Громкость управляется сенсорной полоской. По ней, как в некоторых моделях HarmannKardon, надо просто провести пальцем — и громкость последует за ним, увеличиваясь или падая. В целом к сенсорным кнопкам надо привыкать. Мне было не очень удобно ими пользоваться.

Рычаг автомата выдавлен на самый край центрального тоннеля рядом подстаканников. Они с подогревом и охлаждением. А как отъезжает прикрывающая их кожаная крышка! Космос! И все тут покрыто кожей с красной контрастной прошивкой, включая центральный разделительный тоннель. Вот откуда запах кожи!

Самое спокойное место у переднего пассажира. Перед ним только передняя панель с деревянной вставкой и бардачок. Дерево, кстати, с фактурой. Смотрится дорого.

Сзади на удивление просторно. И потолок не давит. Именно тут замечаешь панорамную крышу с люком. Сиденью явно не хватает фактуры. Места очерчены под двоих, хотя сесть можно и втроем, но им тут будет тесновато в плечах, а среднему еще и ноги девать некуда: центральный тоннель высоковат. Зато двоим прекрасно. И особенно меня поразила длинная подушка с поддержкой голени. В дальней дороге очень удобно. И есть подогрев задних кресел.

Багажник? Визуально снаружи он невелик. Но под крышкой с электроприводом таится весьма заметный грузовой отсек. А широта крышки и проема такова, что в этот зев влезет любой чемодан. По бокам есть места для мелочевки. И почему–то в этой машине мне не хочется складывать сиденья. Она не настраивает на практичный лад, хочется жить в роскоши, а перевозку грузов отдавать профессионалам.

Завожу — и поехали. У доставшегося мне CTS полный привод, мотор 2,0 л, 276 л. с., автомат о шести ступенях. После первого километра за рулем Cadillac CTS я понял, что превращать его в спорткар пытаться не надо. Автомат переключает неспешно, мотор крутится с натужным рыком, разгон уверенный, но не пушечный. Расход приближается к моему Cadillac SRX, который меньше 22 л брать брезговал. Поэтому я выбрал просто активное вождение с переходом в расслабленный стиль. И вот тут я получил удовольствие. Плавность хода не очень. Запаски нет, и стоят колеса RunFlat с жесткими боковинами. Колеса всего R18, но воспринимаются, как будто они большего радиуса — жестче. И несколько раз подвеску пробило. Шумоизоляция на высоте. Тут двойные стекла, хорошая шумоизоляция арок. Никакие камешки мне не досаждали. Расход топлива в этом случае получился около 16 л / 100 км.

Сколько девочек в свое время выбрали СТS! Это не женская машина, просто именно они с каким–то особым восторгом нежились в его белой коже. А сколько он тогда стоил — 2 млн рублей максимум. И это было еще недешево. Все торговались и изголялись как могли, чтобы купить его дешевле. А сейчас? За задний привод простят 2,7 млн рублей, полный — от 3 млн. Я поездил на машине за 3,5 млн. Mercedes Е–класса за эти деньги только начинается. Что делать? Все зависит от того, сколько вы хотите ездить на этой машине. Если год, то надо быть готовым сильно потерять при продаже. Сейчас за годовалую машину просят на миллион меньше. А вот если поездить 3 года, то выигрыш будет заметен. Цена будет как у Mercedes, а комплектация богаче. В общем, призыв прост: торгуйтесь, требуйте скидок и преференций и, получив, наслаждайтесь покупкой. Не менее 3 лет.