После длительной стагнации российские вагоностроители набирают обороты. Правительство РФ выделяет 5 млрд рублей, чтобы оживить продажи отечественных вагонов.
Российские вагоностроители с начала 2017 года наращивают выпуск продукции ударными темпами. Большую часть вагонов покупают транспортные компании, входящие в крупные вагоностроительные холдинги. Независимые операторы из–за низкой маржи покупают вагонов меньше, чем списывают. Итог: парк грузовых вагонов сокращается.
Один из крупнейших вагоностроительных холдингов РФ ПАО "Научно–производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (ОВК, входит в группу "ИСТ" Александра Несиса) планирует увеличить выпуск в 2017 году на 26%, до 20 тыс. вагонов, что составит примерно 60% годового объема продаж вагонов в России. За 2016 год предприятие нарастило производство на 28%, до 15,9 тыс.
Рост производства будет достигнут за счет увеличения загрузки незадействованных мощностей предприятий холдинга, расположенных в Ленобласти, — Тихвинского вагоностроительного завода и "ТихвинХимМаша", а также наращивания мощности "ТихвинСпецМаша" (ТСМ).
По словам источника в отрасли, почти все новые вагоны ОВК продаст своей транспортной "дочке" — компании "Восток 1520". "Мы поддерживаем отечественное вагоностроение на свой страх и риск", — отмечает топ–менеджер одной из крупных транспортных компаний.
Печаль моя светла
После запрета (с 2016 года) на продление срока службы старых вагонов операторы стали активно их списывать. Только за 2016 год железнодорожные операторы списали более 100 тыс. вагонов. Первая грузовая компания Владимира Лисина лишилась 37 тыс. вагонов, чуть меньше (19 тыс.) отправила в утиль Федеральная грузовая компания (ФГК, дочерняя структура РЖД).
По мнению экспертов, с 2017 года темпы списания старых вагонов снизятся, поэтому объемы производства будут определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов, а также наличием экспортных контрактов.
Предположительный объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020 года составит 30 тыс. единиц ежегодно, что вдвое меньше уровня производства пятилетней давности (см. "Производство грузовых вагонов в РФ"). В основном это будут специализированные вагоны, доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться.
Списание не помогло
Таким образом, загрузить вагоностроителей только благодаря списанию старых вагонов не удалось. Потребности транспортных "дочек" вагоностроительных холдингов небезграничны. А независимые операторы в последний год не спешили покупать новые вагоны, так как переживали не лучшие времена.
Плата, за которую грузоотправитель получает вагон к перевозке, упала с 2–2,5 тыс. до 400–500 рублей в сутки. При таких ставках у операторов не возникало желания брать новые вагоны. Они (и без того обремененные долгами за прошлые покупки) стали сокращать пакет заказов.
Многие операторы не могли расплатиться за приобретенные вагоны, поскольку суммарные издержки на обслуживание уже вставших на путь вагонов превышали полученную выручку в среднем на 300%. То есть каждая единица подвижного состава приносила владельцу примерно 1 тыс. рублей убытков в месяц.
Эксперты в один голос говорят о профиците вагонов, о том, что каждый четвертый вагон просто не нужен, так как из–за кризиса в последние 2 года объемы перевозок падали.
На этом фоне правительство РФ решило поддержать субсидиями покупателей подвижного состава. Покупатели вагонов и локомотивов получат в 2017 году субсидии на покупку инновационного подвижного состава в размере 5 млрд рублей. То есть каждому покупателю достанется по 300 тыс. рублей компенсации на один вагон, что покрывает примерно 13% средней стоимости современного вагона, которая составляет 2,3 млн рублей.
Производители подвижного состава в прошлом году получили в виде субсидий 3 млрд рублей. Это позволило предприятиям частично компенсировать рост цен на металлопрокат — он подорожал с 34 тыс. до 45 тыс. рублей за тонну. Но с 2017 года субсидии для производителей вагонов отменили, поэтому теперь им, возможно, придется повышать цены. Впрочем, за период стагнации они научились экономить и очень эффективно работать. Например, тот же Тихвинский вагоностроительный завод только за прошлый год сократил издержки на 195 млн рублей. При этом выпуск продукции удалось увеличить с четырех до 12 вагонов в сутки.
Ставки поднимаются
Запрет эксплуатации старых вагонов и наметившийся с 2016 года рост грузоперевозок ведут к восстановлению арендной ставки, что, в свою очередь, способствует повышению привлекательности инвестиций в новые вагоны. Так, в марте стоимость аренды полувагонов на типовых тележках выросла до 1,15 тыс. рублей в сутки. Участники рынка прогнозируют дальнейший рост ставок до 1,2 тыс. рублей к концу апреля этого года.
В свою очередь, высокие ставки аренды не означают, что железнодорожные операторы будут сразу же замещать каждый выбывший вагон. Возможно, спрос на вагоны даже снизится, так как из–за высоких тарифов часть грузов уйдет на другие виды транспорта, например на автомобильный.
“
Одним из факторов, определяющим объем парка подвижного состава, является грузооборот, который уверенно рос весь прошлый год. Этому способствовало увеличение объемов экспортных грузов, а также переориентация грузопотоков с европейских направлений на рынки АТР и, как следствие, дополнительное увеличение средней дистанции перевозки. Кроме того, рост выпуска подвижного состава был вызван сокращением годного парка полувагонов за счет высоких объемов списания и низкого уровня производства последних лет. Суммарное списание в прошлом году превысило 100 тыс. вагонов.
Лейсана Коробейникова
Старший Аналитик Пао "Нпк Овк"
“
Альтернативы инновационному подвижному составу в будущем не будет. Несмотря на более высокую стоимость, экономический эффект от его использования ощутим — это, пожалуй, единственная возможность сокращения непроизводительных затрат на всех этапах перевозки. Этому способствует повышенная грузоподъемность, продленная гарантия, увеличенный межремонтный пробег и другие факторы. Вместе с тем привлекательность инновационных вагонов возрастет при снижении ставки фондирования инвестиционных ресурсов, ориентиром которых является ключевая ставка ЦБ РФ.
Юрий Кряковкин
Президент Ооо "Мтк "Юнитранс"
