Автоперевозчики теряют доходы и сокращают подвижной состав в надежде на рост тарифов

С начала введения системы платы за проезд по федеральным трассам, в ноябре 2015 года, то есть за 16 месяцев, тарифы на автоперевозки в среднем по России возросли всего на 4,6%. Для сравнения: инфляция за тот же период превысила 8,5%. А расходы перевозчиков на запасные части увеличились почти вдвое из–за девальвации рубля, дизельное топливо подорожало на 8,5% из–за увеличения акцизов. А топливо — основная статья расходов, ее доля в общей сумме составляет 40%.

Ко всем этим расходам прибавился "Платон". Правда, перевозчиков, платящих за проезд по федеральным трассам, освободили от уплаты транспортного налога, но это несопоставимые суммы. Опрошенные "ДП" бизнесмены сообщили, что за "Платон" они перечисляют ежегодно в среднем 360 тыс. рублей с каждого автомобиля, или 8–10% от выручки, а транспортный налог с одной машины — 30 тыс. рублей в год. Прошлый год многие транспортные компании закончили с убытком, чистая рентабельность тех, кто все же умудрился получить прибыль, сократилась в среднем до 0,8%.

Отраслевые особенности

Всего в отрасли "деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам" в Петербурге зарегистрировано 5737 компаний. Средний годовой оборот каждой — 50,2 млн рублей. Суммарный оборот участников рынка составляет примерно 290 млрд рублей в год.

Особенность транспортной отрасли в том, что сами перевозчики, владельцы транспортных средств, не всегда напрямую заключают договоры с грузоотправителями. Обычно клиентов ищут экспедиторские компании, которые занимаются сопровождением грузов, но часто не имеют собственного транспорта. Они берут на себя все бюрократические процедуры, оформляют документы в соответствии с запросами грузоотправителей, страхуют ответственность перевозчика и товар. А непосредственные владельцы транспортных средств — это, как правило, индивидуальные предприниматели. Их и привлекают для перевозки экспедиторы, не располагающие собственными грузовиками. Индивидуальным предпринимателям принадлежит 70% подвижного состава. Остальные 30% грузовиков контролируют средние и крупные компании, совмещающие функции экспедитора и перевозчика.

Лидеры рынка

Один из крупнейших в стране транспортных холдингов с петербургскими корнями — компания "Деловые линии" специализируется на перевозке сборных грузов. Выручка одной из множества входящих в транспортный холдинг компаний — ООО "ДЛ–Транс" (зарегистрировано в Петербурге) — приближается к 8 млрд рублей. А оборот всего холдинга, по оценкам экспертов, около 20 млрд рублей в год. Консолидированную отчетность "Деловые линии" не публикуют. Скрытность — это основная черта всех представителей логистического бизнеса. Отчетность публикуют менее 30% участников рынка.

Холдинг "Деловые линии" в равных долях принадлежит кипрским офшорам: "Доглемор трейд лимитед" и "Фиддлтаун лимитед". За ними стоит бывший президент группы А1 Михаил Хабаров, вошедший в капитал компании в 2015 году. До его прихода основным владельцем считался основатель компании Александр Богатиков, которого, кстати, в марте 2017 года Главное следственное управление СКР по Петербургу объявило в розыск из–за неуплаты налогов на сумму более 1 млрд рублей. В компании уголовное преследование ее экс–соучредителя называют недоразумением, так как налоговые претензии к фирме погашены еще в конце 2016 года.

У остальных петербургских грузоперевозчиков обороты в разы меньше. К крупным петербургским автотранспортным компаниям можно отнести подконтрольное Елене Деулиной ООО "Кадровый центр ОЖД" — крупнейшего подрядчика Октябрьской железной дороги с оборотом около 1,5 млрд рублей в год. Еще один весомый петербургский игрок с оборотом более 1 млрд рублей — это ООО "ТК Эксис", располагающее парком автовозов. Компания принадлежит в равных долях Андрею Захарченко и Николаю Шпаку, которые также владеют автосалонами, сервисными центрами и являются официальными дилерами Citroen.

Готовь грузовики к зиме

Транспортники перестали обновлять подвижной состав. О сокращении парка машин заявили все опрошенные автоперевозчики. Сокращают парк даже лидеры рынка. Парк "Деловых линий" на сегодняшний день составляет 3,5 тыс. автомобилей, из них 1,9 тыс. — большегрузы, сообщили в компании. Средний возраст — до 5 лет. А в 2015 году транспортный холдинг заявлял, что общий автопарк насчитывает 4,6 тыс. автомобилей, то есть парк сократился более чем на 1 тыс. машин. Точную численность парка действующих грузовиков установить невозможно. По разным оценкам, на Северо–Западе около 250 тыс. автомобилей грузоподъемностью свыше 5 т. Четверть из них работает в Петербурге. На фуры свыше 12 т приходится 55% от общей численности автомобилей, или 140 тыс.

Проблема в том, что возраст большинства машин превышает 15 лет и поддерживать их невыгодно. "Я знаю несколько компаний, которые за прошлый год урезали парк в 2–3 раза, с 300 автомобилей до 100. Мы тоже сократили. В нынешней экономической ситуации невозможно покупать новые машины — ни в кредит, ни в лизинг", — говорит Арсентий Головин, генеральный директор ООО "Нева–Балт Северо–Запад". По его мнению, к зиме выбытие подвижного состава преодолеет критическую отметку, на рынке возникнет дефицит, и тогда тарифы начнут расти, а пока надеяться на это бессмысленно.

"Приближаемся к балансу спроса и предложения за счет уменьшения парков, — соглашается Артем Баршай, генеральный директор ООО "Союзхимтранс–Авто". — Те, кто нацелен продолжать деятельность, рассчитывают на грузопотоки, высвобождающиеся из–под перевозчиков, заканчивающих свою деятельность. Значимых инвестиций в транспорт в этом году пока не планируем. Для увеличения парка необходимы как минимум позитивные тенденции, которых мы пока отчетливо не наблюдаем".

Кто снимает сливки?

С начала 2017 года тарифы на автомобильные грузоперевозки в большинстве регионов Северо–Запада не растут, а в Псковской области даже падают. И это происходит на фоне увеличения объемов перевозок (см. "Индекс тарифов на грузовые автоперевозки").

Эксперты объясняют этот парадокс организацией рынка. Наибольшую долю прибыли забирают себе экспедиторы, а индивидуальные предприниматели (владельцы грузовиков) берутся за любую работу, особенно если они приобрели грузовик в кредит или в лизинг. "Забастовка дальнобойщиков пока никак не отразилась на рынке. Не возникло дефицита подвижного состава, тарифы не увеличиваются. Не так много дальнобойщиков участвует в стачке", — отмечает Мария Храпунова, директор ООО "ВВС–Транс". По консолидированному мнению опрошенных "ДП" перевозчиков, в стачке участвует примерно 1–2% грузовиков Северо–Запада, то есть 2–3 тыс. машин.

Впрочем, в некоторых регионах тарифы уже возросли существенно, но такая динамика не связана ни с "Платоном", ни с забастовками. Так, в Республике Карелии грузоперевозки подорожали на 54%, а в Республике Коми — на 20%. Тут есть несколько нюансов. Во–первых, здесь слабо развита железная дорога — основной конкурент автотранспорта. Во–вторых, в этих регионах расположено много предприятий целлюлозно–бумажной промышленности, производителей нерудных материалов, которые, стремясь воспользоваться девальвацией рубля, начали активно экспортировать свою продукцию. И они готовы дорого платить за перевозку, лишь бы вывезти товар, пока евро и доллар дорогие.