Поиск других путей. Петербургские дорожники обсудили острые проблемы рынка

Алексей Зырянов, заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ):

Задача КРТИ — строить и ремонтировать дороги. Укрупнение лотов по дорожному ремонту — вопрос удобства для жителей города. Мы делаем все, чтобы минимизировать ограничения движения и последствия ограничений для автомобилистов. К тому же 44–ФЗ не ограничивает объем закупки по однородному предмету.

Нужно понимать, что дорожные работы — это в основном бизнес средних и крупных компаний. Я не против малого бизнеса, более того, мы предусматриваем в крупных контрактах обязанность по привлечению субъектов малого предпринимательства. Наряду с этим сейчас по решению правительства Петербурга заработала норма о выдаче авансов только после выполнения работ на объекте в размере 10%, а малый бизнес не может работать на таких условиях. По той же причине — удобство в контроле над результатом и улучшение качества работ — можно рассматривать вопрос объединения проектирования, строительства и эксплуатации, то есть так называемых контрактов полного цикла.

Чтобы нивелировать ситуацию с инфляцией при выполнении ремонтных работ, мы разработали механизм индексации и применяем индексы–дефляторы, которые обеспечивают минимальную компенсацию инфляции. Это более эффективно, чем применение голых сметных расценок при определении начальных цен контрактов на ремонт.

Что касается внедрения инновационных технологий, в структуре Смольного есть комитет по промышленности и инновациям, отвечающий за это и активно работающий в этом направлении. КРТИ ведет реестр новых материалов, способствует их внедрению, а также направляет данные о них в Центр мониторинга и экспертизы цен при комитете по госзаказу. Там данная информация вносится в реестр цен для последующего использования. Основная проблема здесь заключается в позиции экспертизы. Она достаточно консервативна и относится к новым материалам и технологиям настороженно, и это можно понять. Кроме того, чтобы материалы вошли в экспертизу, нужны нормативные документы, технические регламенты, технические условия, а они у производителя зачастую не подготовлены. Я бы посоветовал подрядчикам объединяться в группы, создавать кластеры, разрабатывать нормативную документацию и совместно продвигать свои идеи.

Вадим Владимиров, руководитель Санкт–Петербургского УФАС России:

Число жалоб, поступающих в УФАС, не уменьшается. Мы не раз предлагали облагать их пошлиной, усложнять процесс подачи. Мы понимаем, что многие авторы жалоб на дорожно–строительные конкурсы не имеют никакого отношения к строительству и ремонту дорог, а лишь зарабатывают на оплате одного из участников торгов за отзыв жалобы. Но до сих пор наши московские руководители считали существующую систему подачи жалоб эффективным методом контроля. Возможно, после передачи полномочий по контролю за госзаказом Минфину ситуация изменится.

УФАС как контролирующий орган традиционно занимает невыигрышное положение, в котором оно вынуждено доказывать очевидные вещи: нельзя объединять лоты, нарушать основные принципы конкуренции, заключать контракт с единственным поставщиком без веских причин и так далее. Но нас не слышат ни в ДТС, ни в КРТИ.

Говоря об объединении проектирования и строительства в одну закупку, уточню, что мы имеем четкие указания из Москвы: так делать нельзя. Мы будем им следовать, хотя строители и проектировщики и объясняют нам, что в некоторых случаях требуются исключения.

В целом у меня создается ощущение, что конкуренция не нужна никому, кроме ФАС. Возможно, самые мудрые строители видят более короткий путь к эффективности государственных закупок в договоре с государственными органами и затем строят взаимодействие с ними на персональном уровне.

Александр Кабанов, генеральный директор института «Севзапинжтехнология»:

Острой проблемой в госзаказе сегодня стал демпинг. Наш институт работает как в Петербурге, так и в других регионах, так что мы имеем возможность наблюдать самые разные примеры. Совсем недавно мы столкнулись с малым бизнесом, снижающим цену на 75%. Заказчик вынужден в соответствии с законом заключать такой контракт, но возникают большие вопросы к качеству подобных работ.

Внедрять новые технологии проектировщику сегодня непросто. Надо понимать, что мы работаем на госзаказчика и зажаты рамками нормативной документации. Мы бы рады применить новую технологию, но зачастую она отсутствует в базе ценообразования и вряд ли пройдет экспертизу, поскольку на этом этапе нам зададут вопрос, зачем она нужна. Внедрение инноваций сегодня — дело подвижников, энтузиастов, стремящихся привнести что–то новое, несмотря на препятствия и противодействия. Несколько таких примеров есть и в Петербурге.

Максим Исаев, коммерческий директор группы компаний «МегаМейд»:

Укрупнение лотов кажется мне обоснованным и правильным решением, поскольку крупные лоты получают банковское сопровождение. В частности, банки контролируют все денежные потоки, идущие от подрядчика к поставщикам. На мой взгляд, банки, предоставляющие банковскую гарантию, могли бы авансировать тех подрядчиков, которые начинают исполнять крупные государственные контракты. Сейчас подрядчики самостоятельно берут кредиты, и проценты просто съедают их прибыль. Вопрос такого авансирования обсуждался с городом неоднократно, но пока ситуация не изменилась. Чтобы решить эту задачу, необходима консолидированная позиция правительства, банковских и строительных организаций.

Демпинг со стороны подрядчиков на услуги по проектированию и строительству приводит к невыполнению обязательств, срыву сроков исполнения госконтрактов, негативно сказывается на качестве проектной документации и строительно–монтажных работ.

Я считаю, что в случае объединения проектирования и строительства в один конкурс качество проектирования и строительно–монтажных работ могло бы улучшиться. Кстати, комитет по строительству практиковал такое объединение в 2005–2007 годах. Сегодня же проектировщики не всегда отстаивают свои решения по проектно–сметной документации с позиции будущих строителей. В итоге на этапе строительства может возникать необходимость в повторной экспертизе проекта. На нее может уходить до полугода, что неизбежно сказывается на сроках исполнения контракта.

Илья Рауданен, руководитель отдела продаж ООО «Тенсар Инновэйтив Солюшнз»:

В 2008 году компания "Возрождение" строила развязку в районе железнодорожной станции Ручьи и вместо свайного поля применила инновационные материалы, сэкономив таким образом 300 млн рублей бюджетных денег. Они вернулись в городской бюджет. После этого мы не раз обращались к другим компаниям с предложением использовать инновационные технологии и сэкономить средства бюджета. Но в ответ нам объясняли, что генподрядчику невыгодно понижать смету и дарить деньги городу. К такому ступору в развитии инновационных технологий привело разделение проектирования и строительства на отдельные конкурсы. Сегодня генподрядчик понимает: чем выше смета, тем больше он зарабатывает. Если объединить проектирование и строительство в ближайшее время невозможно, то стоит хотя бы создать научно–технический совет при КРТИ, который внедрял бы инновации в дорожное строительство.

Игорь Островский, коммерческий директор ООО «Тенсар Инновэйтив Солюшнз»:

Существующий реестр инновационных материалов, который составляет комитет по госзаказу, оставляет желать лучшего. Во–первых, в нем встречаются компании, которые давно закрыли производство. Во–вторых, кроме честных достойных конкурентов там встречаются и компании, которые не имеют своего производства и при этом подают заявку на статус импортозамещающего предприятия.

Борис Ласута, генеральный директор АО «Лентехстром»:

Наша компания — один из крупнейших производителей материалов для дорожных одежд: песка, щебня, тротуарной плитки, бордюров. У нас четыре площадки, пять асфальтобетонных заводов. Но в результате проблем в дорожно–строительной отрасли мы оказываемся в гораздо более сложном положении, чем подрядчики. Как нам взыскивать долги с небольших компаний, учитывая, что каждая вторая наш должник? Не можем же мы снять асфальт с дороги. Неудивительно, что сейчас мы предпочитаем работать с крупными подрядчиками.

Пять лет назад мы провели тестирование: применили верхние слои асфальтобетона с добавкой дюрафлекс — наряду с традиционно применяемыми — на Дальневосточном пр. Предварительно на техническом совете КРТИ, где присутствовали руководители КРТИ, оппоненты, представители НИИ, было принято решение о целесообразности применения новой добавки. Время показало, что наш асфальт с дюрафлексом дешевле и при этом качественнее. И что же теперь? Никто об этой технологии даже не вспоминает, хотя все протоколы лежат в КРТИ.

Я помню времена, когда в апреле–мае дорожники уже работали в полную силу. Майские праздники были удивительным временем, когда горожане уезжали, а подрядчики укладывали асфальт, строили дороги. Сейчас в это время работы стоят. Распределение госзаказа затягивается. В результате работы завершаются в ненормативных условиях, а сдают объекты зимой. Очевидно, что это не лучшим образом влияет на качество ремонта. Непонятно, почему КРТИ не может объявить тендеры в декабре, чтобы успеть разобраться со всеми жалобами в УФАС и прочими проблемами.

Кроме того, раньше все представители крупных дорожно–строительных компаний и поставщиков проводили совещания в КРТИ, собирались по четвергам после обеда и сообща решали все трудности. Полагаю, что стоило бы вернуться к этому вопросу.

Леонид Максенков, первый заместитель генерального директора СП ЗАО «Амира»:

Двадцать лет назад мы в кровь разбивались, чтобы внедрить на рынок свои стальные граненые оцинкованные опоры освещения. Заказчики не понимали, зачем они нужны, если существует железобетон. Сейчас уже никто не может представить себе строительство без использования наших опор. Но для этого мы прошли очень сложный, долгий путь. Впрочем, сегодня мы уже сталкиваемся с другими проблемами. В основном они связаны с демпингом подрядчиков. Когда они снижают стоимость работ на 30% и более, они пытаются экономить на материалах и берут опоры, отличающиеся от требований в технических характеристиках. Больше того, они приобретают опоры на производствах, которые не соответствуют даже самым элементарным правилам. Это легко заметить, если посетить их хотя бы раз. Призываю заказчиков строительства очень серьезно относиться к замене проектных решений и согласованию применения оборудования сомнительных поставщиков. Безусловно, мы за конкуренцию. За последние 5 лет она мотивировала нас открыть второй завод и выйти на качественно новый уровень возможностей. Но мы за конкуренцию, в которой сравниваются компании одинакового уровня и квалификации. Цена не может быть главным критерием выбора.

Елена Лашкова, генеральный директор группы компаний «ГЕОИЗОЛ»:

Еще недавно для нас основной проблемой был кризис неплатежей. До сих пор многие подрядчики "зализывают раны", нанесенные банкротством "Мостостроя № 6" и "Мостоотряда № 19". Мы достраиваем их объекты не только без какой–либо прибыли, но и вкладывая свои средства. Спасибо никто не скажет, а еще и штрафы выпишут.

На ЗСД работы с рентабельностью 1,5%, отставание платежей на полгода и часть оплаты бэушным шпунтом. И что вы думаете? Мы свернем бизнес? Нет, конечно. Будем крутиться, снижать затраты, автоматизировать процессы и т. д. Ведь лучшей экономической ситуации не предвидится.

Про малый и средний бизнес — все время ведутся разговоры о необходимости его поддержки, защиты и т. д. Но в моем представлении это как раз те организации, которые должны быть smart — очень мобильными, с низкими накладными расходами, что позволяет им быть эффективными субподрядчиками. Так что укрупнение конкурсов мне кажется логичным решением.

Число генподрядных компаний, способных с необходимым качеством и своевременно реализовать проект, сократилось в разы, особенно число специализированных геотехнических компаний, работающих на рынке подземного строительства. Причины: отсутствие проектов, направленных на развитие городской подземной инфраструктуры, не удовлетворяющие требованиям сегодняшнего дня расценки, рост цен на основные строительные материалы, несвоевременное финансирование выполненных работ по контрактам, сложность работы со спецсчетами. Все это вынуждает компании привлекать дополнительные кредитные средства.

Хотелось бы, чтобы комитет более активно развивал направление ГЧП, в частности проект строительства подземных паркингов. Такие парковки разгрузили бы городское парковочное пространство, что особенно важно в центре города. Впрочем, пока в Петербурге можно припарковаться в любом месте, они не столь востребованы.

Что касается новых технологий, в части применения которых мы никогда не боялись быть первопроходцами, у нас сегодня есть несколько разработок, но пока мы даже не пытаемся их внедрять. Дело в том, что, если подрядчик захочет применить новую технологию, ему придется пройти весь путь ее коммерциализации — процедуру утверждения новой расценки на законодательном уровне, экспертизу. Этот год мы посвятим просто работе в качестве как генподрядчика, так и подрядчика по спецпроектам.

Ольга Галанина, генеральный директор ООО «Неруд–24»:

Наша компания — пример малого бизнеса. Мы поставляем нерудные материалы. Нам очень важно и интересно, чем живут крупные дорожно–строительные подрядчики, поскольку в результате мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и средние и крупные компании, но в меньшем масштабе. Фактически мы выступаем в качестве кредиторов субподрядчиков, которым нужны материалы, и в результате оказываемся последним звеном в неплатежах, причем задержки по оплате могут достигать полгода и больше. Больше того, неплатежи для малого бизнеса — это критично. Многие небольшие компании, не получив оплату от заказчика, так и не встали на ноги.