Объем импорта из Финляндии после 3 лет спада пошел в рост: по сравнению с прошлым годом ввоз товаров увеличился почти в 1,5 раза. На въезде в Россию снова стали появляться очереди из грузовиков, а перевозчики начали поднимать ставки.
Совокупный импорт финских товаров (по данным Федеральной таможенной службы, ФТС) за 5 месяцев 2014 года составлял почти $1,9 млрд, а уже в 2015 году на фоне санкций обрушился более чем в 2 раза – до $932 млн. В 2016 году импорт достиг рекордно низкой отметки – $861,3 млн.
Ожидания у перевозчиков были самые мрачные. Многие из них, обремененные валютными лизинговыми обязательствами, ушли с рынка, кто-то пытался переориентироваться на внутренние перевозки. На фоне падения спроса сильно снизились ставки на перевозки, что ударило даже по тем фирмам, что сумели сохранить относительно стабильный объем заказов. Так что минувшие 3 года пережили только самые стойкие.
И вот в этом году ситуация начала стабилизироваться: финских товаров, по самым свежим данным статистики, с января по май было импортировано на $1,24 млрд. Это позволило наконец хоть как-то оживиться транспортному рынку региона. В ряде грузовых компаний нам сообщили, что пару месяцев назад цены на перевозки значительно поднялись в связи с заметным увеличением грузопотока из Финляндии.
Стоимость перевозки сорокафутового контейнера или фуры аналогичного размера колеблется от 45 тыс. до 60 тыс. рублей без учета таможенного оформления. Нижняя планка указывает на уровень, которые еще недавно составлял среднюю цену на рынке. В лучшие годы стоимость доходила до 80-100 тыс. рублей.
Однако даже при существенном росте на этом направлении разрыв между показателями 2014 и 2017 годов составляет более $660 млн, поэтому пока рано говорить о скором возобновлении прежних объемов. Мы опросили несколько десятков грузовых компаний Петербурга и Москвы, а также крупнейших заказчиков и продавцов финских товаров – сотовых операторов, поставщиков бумаги, изготовителей промышленного оборудования, чтобы выяснить, действительно ли финны снова возвращаются на наш рынок.
Выживают крупнейшие
Следует понимать, что прямой импорт из Финляндии – это лишь часть грузопотока. Львиная доля товаров в фурах и рефрижераторах – это транзит из других стран. Почти все они сосредоточены на главных пунктах пропуска: в Торфяновке, Брусничном и Светогорске. Через них грузы идут не только в Петербург, но и в Москву – главный дистрибуционный центр страны, где таможенное оформление проходит значительная часть товаров, расходящихся затем по всей стране, включая тот же Петербург.
Вместе с тем финские грузы – это в основном высокотехнологичные товары с высокой добавленной стоимостью и более высокого качества по сравнению с российскими аналогами и продукцией из Юго-Восточной Азии.
В середине июля на российско-финской границе со стороны Финляндии образовался большой затор из грузовиков: некоторые грузоперевозчики стояли в пробке пару дней. Сроки грузовых перевозок действительно заметно выросли. Правда, по словам руководителя филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александра Дацюка, июньские пробки были во многом связаны с техническими сложностями на таможне – атакой вируса Petya на серверы крупной международной транспортной компании Maersk, а также праздником Ивана Купалы, в который у финнов принято отдыхать. Два этих фактора и спровоцировали заторы на границе.
В то же время Александр Дацюк признает, что по сравнению с резким падением рынка перевозок в кризисный период нынешняя ситуация значительно выровнялась и даже наметился определенный рост. Однако, по его мнению, есть и другая сторона проблемы: падает уровень рентабельности перевозок, что связано с несоответствием тарифов курсовым разницам.
"Трудности перевозчиков связаны с рядом причин. Сейчас подорожал подвижной состав, и средства на его обновление есть лишь у кредитоспособных компаний, они и выживают на рынке. Конкуренция перевозчиков нашей организации с другими компаниями осложняется тем, что Минтранс не взимает штраф с нелицензированных перевозчиков, часто они даже не зафиксированы в базе, что позволяет им не соблюдать правила и демпинговать. Вдобавок к этому мы конкурируем еще и с внешними перевозчиками – поляками и прибалтами, у которых финансовое преимущество и льготные тарифы. И еще одна важная проблема связана с приказом ФТС об ограничении количества автомобильных пунктов, где принимаются книжки международных дорожных перевозок (документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств с упрощением таможенных процедур), поэтому получается, что, например, через Торфяновку наши перевозчики проехать могут, а через Брусничное – нет", – рассказывает Александр Дацюк.
В компании "Совтрансавто" также отметили некоторое увеличение грузопотока из Финляндии, однако, по словам генерального директора "Совавто – Санкт-Петербург" Артура Лазаряна, его обьем несравним с докризисным.
Также он добавляет, что, несмотря на увеличение импорта, конкуренция грузовых компаний на рынке Финляндии падает, при этом значительную долю рынка перевозок из Финляндии еще недавно занимали мелкие компании (до 10 машин), которые работали по демпинговым ставкам и вынуждали крупных перевозчиков переориентироваться на иные направления – Швецию и Норвегию.
"В условиях кризиса, значительного сокращения объема перевозок, снижения ставок они не смогли выжить, и большинство таких перевозчиков разорилось. В результате на финском направлении в настоящее время наблюдается превышение спроса над предложением и, соответственно, небольшой рост ставок на перевозки", – поясняет Артур Лазарян.
Номенклатура перевозимых его компанией грузов грузов по отношению к 2014 году изменилась незначительно. "Основную долю экспорта неизменно составляют сырьевые товары – фанера, пиломатериалы, картон, а также шины, утеплитель, кровельные материалы. Из импорта исчезли санкционные товары – мясопродукты, рыба, детское питание, сократился объем поставок мототехники, сборных домов, мебельной фурнитуры. Основные грузы – материалы для производства резины, химикаты, моторные масла, инженерная сантехника, сухие строительные смеси, а также одежда, обувь, текстиль, которые следуют транзитом через порты Финляндии, – изменений не претерпели", – рассказывает Артур Лазарян.
У всех по-разному
Вместе с тем рост импорта затрагивает далеко не все компании: кто-то не успел подготовиться к росту.
По данным крупного грузоперевозчика V.I.G. Trans, за последние полгода увеличение объемов грузоперевозок действительно произошло, но оказалось весьма незначительным и было достигнуто в основном за счет увеличения экспорта.
"Картина по импорту менее радужная, – сообщает руководитель проектного отдела V.I.G.Trans Константин Акопов, – общий импортный грузопоток снизился в среднем на 8%, но вырос объем штучных грузов и контейнерный грузопоток. По нашим данным, рост составил около 5%".
По его мнению, в кризисной ситуации выжили более стабильные компании, которые имели свой автотранспорт для оказания разнонаправленных услуг и смогли диверсифицировать свой продукт на резко изменившемся рынке.
"В основном не выдержали испытания рынком компании, имеющие большую часть автотранспорта в лизинге, поскольку снижение объемов перевозок сказалось прежде всего на обслуживании договоров лизинга. Некоторые компании пытались развернуться на внутренний рынок грузоперевозок, но и там было определенное перенасыщение предложений над спросом", – поясняет Константин Акопов. Эксперт отмечает, что по отношению к 2014 году в структуре перевозок его компании резко сократился импорт новых автомобилей – более чем на 60%, однако он предполагает, что более стабильная и прогнозируемая флуктуация рубля к европейской и американской валюте позволит предпринимателям вернуться к планированию и увеличению импорта товаров, что затронет и рынок грузоперевозок.
Экс-директор ЗАО "АД–Системс" Геннадий Паластров подтверждает, что ситуация на финском направлении стабилизировалась по сравнению с прошлым годом, когда его компания буквально сидела без работы. Он отмечает, что на данный момент даже поднялись цены на автоперевозки: если раньше провоз 40-тонной фуры в его компании стоил в среднем в 65 тыс. рублей (мелкие компании предлагали цены значительно ниже. – Ред.), то теперь цена перевозки может превышать 80 тыс. рублей.
По мнению Геннадия Паластрова, ситуацию с грузоперевозками из Финляндии осложняет не только запрет на ввоз тех или иных товаров, но еще и постановления Минтранса: "На международных грузоперевозчиков стал распространяться транспортный налог, грузоперевозчикам могут вменить штраф за перевес на сумму до 500 тыс. рублей, теперь мы не можем приобретать грузовики и автозапчасти в рассрочку, больше нет инспекции, которая следила за ситуацией на границе и помогала нам, вся ответственность за перевозки легла на грузовые компании. Минтранс не прислушивается к нам, и весь этот прессинг приводит к снижению объемов грузоперевозок и уходу компаний с рынка".
Также эксперт считает, что наши компании потеряли большой объем морских транзитных грузоперевозок в связи с сокращением объемов грузооборота порта в Котке, куда раньше по соглашению Евро-Азиатского союза доставлялись товары с Дальнего Востока, и теперь значительная часть грузоперевозок стала осуществляться автомобильным транспортом через Алма-Ату.
Однако вряд ли казахский фактор и правда так уж сильно повлиял на перевозки на финском направлении. Ведь грузооборот в Котке и так падает последние 10 лет, напоминает руководитель аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. Часть российского импорта действительно пошла через Алма-Ату – положения Евразийского союза позволяют существенно экономить на пошлинах при оформлении грузов в Казахстане. Однако в общем объеме российского импорта такие схемы пока не стали существенно влиять на рынок. К тому же через Алма-Ату идут в основном грузы, которые никогда не шли к нам через Финляндию, например дешевая обувь и текстиль. Куда больше по финскому транзиту ударили российские порты: грузовладельцы теперь все чаще отправляют свои товары напрямую в Петербург, Усть-Лугу и недавно начавшую работу Бронку, лишая автоперевозчиков заказов на финском направлении.
По наблюдениям Геннадия Паластрова, конкуренции между грузовыми компаниями на финском направлении почти нет, потому что мелкие разоряются и выживают только крупные игроки, которые сдают грузовики в аренду частным перевозчикам, выручая на этом около 30% дохода и только 5% – на самих перевозках. Он добавляет, что имеют место случаи, когда их потенциальные заказчики сами отправляются в Финляндию за необходимым товаром. Геннадий Паластров отмечает, что значительно снизились объемы импорта строительных материалов, продуктов питания, легковых машин и бытовой техники.
Ищем, где глубже
Оживление грузоперевозок заметили и в небольшой грузовой компании "Питер-транс-авто". По мнению руководителя отдела международных перевозок Дмитрия Ковалева, это связано с тем, что многие транспортные компании закрылись. Сам "Питер-транс-авто" работает с давними ключевыми заказчиками и конкуренции почти не ощущает. "Крупные компании, на мой взгляд, подводит сервис и качество услуг. Заказчик запрашивает транспорт, а он еще даже не приехал. Тем компаниям, у которых небольшие объемы, легче, потому что к ним информация поступает быстрее, в больших же компаниях она часто перевирается", – отстаивает свои преимущества перед крупными компаниями Дмитрий Ковалев. Он рассказал, что его фирма потерала заказы на перевозку норвежской рыбы (из-за эмбарго) и энергетического оборудования, а основными заказами на доставку теперь являются плиты, фитинги, строительные материалы, а также автозапчасти.
Рост поставок строительных материалов также отметили в грузовых компаниях ICF Group, Reartek и Emons. "Мы мало работаем в Финляндии, но ощущаем, что рынок оживился, транспорта не хватает. Мне кажется, это связано со строительным периодом, потому что оттуда везут кровлю, утеплители, лаки и краски", – предполагает генеральный директор Emons Ирина Богушевская.
Автоперевозчики "Русский транзит" и "Универсальные грузовые решения", а также Аeroplan, который специализируется на организации авиаперевозок, продолжают, как и до кризиса, заниматься доставкой промышленного оборудования. В отделе продаж грузоперевозчика CES также утверждают, что спрос на оборудование для предприятий вырос, а помимо него компания возит еще и электронную технику, сборные дома для дачных участков и пр. В Аeroplan признаются, что в их компании авиаперевозки снизились за этот год из-за высокого спроса на автомобильные перевозки и конкуренции с другими компаниями. В то же время компания сообщает, что к ней поступает много запросов на доставку продуктов питания, но авиаперевозки таких грузов кажутся им нерентабельными. Отметили спрос заказчиков на еду компания "ВЭД-сервис", которая возит для своих клиентов финскую муку и хлопья раз в 3 месяца, а также "ТК-СМАРТ".
Грузоперевозчики Meicon, "Адриатик", Finsbor, "Союз", Accareo утверждают, что ситуация на рынке значительно осложнилась. В Meicon отмечают, что конкуренция между грузоперевозчиками нарастает и в этой ситуации одни работают с наработанной клиентской базой, другие же тем временем перехватывают заказчиков у конкурентов. А менеджер компании Finsbor Алексей Комиссаренко считает, что спад импорта связан не только с повышением курса валюты, но и с особенностями работы таможни, которая не может выполнить план, а также с сезоном отпусков в Европе. По его мнению, мелких грузоперевозчиков стало довольно много и они в основном занимаются сборными грузами, а крупные – мультимодальными, их соотношение на рынке составляет 40% на 60% соответственно.
Своим ходом
Значительную прибавку к показателям финского импорта в Петербурге в этом году дала позиция "плавательные средства" на сумму $136,2 млн. Из них более $135 млн стоит только одно судно весом около 7 тыс. тонн. Эксперт в области таможенного оформления, знакомый с этой ситуацией, но попросивший не называть себя, говорит, что речь идет о танкере, который был приобретен одной из петербургских судоходных компаний по лизингу или договору долгосрочной аренды.
Эта сделка несколько снижает радость от статистических данных о росте импорта, ведь сразу 19% от стоимостного объема импорта из Финляндии в Россию в январе-мае 2017 года прошли мимо российских грузовых перевозчиков. Тем не менее приобретенный в Финляндии танкер принес прибыль какой-то компании, занимавшейся его таможенным оформлением, а также страховщикам и другим фирмам из смежных отраслей (в ФТС официально отказываются называть владельцев груза и обслуживающих их таможенных брокеров, ссылаясь на коммерческую тайну).
Вместе с тем даже без учета этого танкера порадоваться есть чему: выросли перевозки промышленного оборудования, бумаги и картона, электрооборудования и бытовой техники, пластмассовых изделий и многих других групп товаров.
Рост на бумаге
В предыдущие годы наибольший объем импорта приходился на бумагу и картон, в этом году суммарный показатель по ним достиг $100,7 млн, что на 13% больше, чем еще год назад. Оптовый поставщик бумаги и картона для полиграфии "Бумажный клуб" сообщает, что и они сами стали закупать больше финской бумаги, и отметили увеличение ее объемов на рынке.
"Российские аналоги стали пользоваться меньшим спросом, когда евро подешевел, но в целом объем потребления стабилен. В Европе могут производить очень много бумаги, у нас по объему производства может сравниться только Камский ЦБК, качество продукта у него довольное хорошее при такой стоимости. Но, даже если все захотят перейти на российскую бумагу, наши производители не смогут обеспечить потребителей. Для изготовления журналов, буклетов, рекламы, как правило, происходит замена на финскую бумагу, а для массового продукта используется наша бумага", – рассказывает директор "Бумажного клуба" Владлен Кисляков.
В компании "Балтийская целлюлоза" подтверждают, что объемов российского производства бумаги не хватает на всех потребителей. Их главный партнер – финская компания Stora Еnso, у которой широко представлена линейка мелованных и легко мелованных бумаг, которые используют для книжно-журнальной и рекламной продукции. Крупный оптовый поставщик "Невская бумага" продает мелованную, офсетную, этикеточную, книжно-журнальную бумагу финских фирм UPM и Sappi.
В самой UPM тоже констатируют повышение объемов продаж их продукции по сравнению с 2016 годом: "Ассортимент российской бумаги ограничен. Например, в России нет суперкаландрированной бумаги. Наши основные потребители бумаги – издательства и типографии, а листовая и офисная бумага поставляется через оптовиков – "Комус", "Юником", "Европапир", "Дубль-В", "Папирус-Столица", "Анталис" и др. Но у нас есть конкуренты на российском рынке – это крупнейшие российские производители бумаги. В прошлом году из-за колебания курса евро произошло очень большое падение поставок, и сейчас мы только возвращаемся к показателям 2015 года", – поясняет пресс-секретарь UPM Наталья Малашенко. Еще один финский производитель бумажных изделий Carccu также отчитался об увеличении поставок в Россию за последний год. В компании утверждают, что ту бумагу, которую они производят, у нас не изготавливают, она машинной гладкости и используется для изготовления упаковки, ее единственный российский аналог – продукция бумажной фабрики "Коммунар".
Высокотехнологичный импорт
Еще одной востребованной номенклатурой, как показала статистика ФТС, оказалась позиция, которая соответствует 85-му таможенному коду и включает в себя все электрооборудование и бытовую технику. Совокупный импорт по этим видам товаров за 5 месяцев составил $95,14 млн. Анализ таможенной статистики показывает, что эта цифра во многом связана с крупным заказом базовых станций российскими сотовыми операторами. Эксперты отрасли подтверждают, что как раз в последнее время операторы массово обновляют свое оборудование. Однако эти процессы, как правило, не афишируются, и никто из опрошенных нами операторов не стал комментировать, у кого и как он покупает базовые станции.
Все остальные виды электрообрудования и бытовой техники, которые приходят в Россию, как правило, следуют через Финляндию транзитом. Общий импорт этих товаров в Россию с прошлого тогда в целом также заметно вырос – на 32% только в мае 2017 года к маю 2016 года. И это, несомненно, сказывается на петербургском рынке грузовых перевозок из Финляндии.
Импорт промышленного оборудования также демонстрирует рост: суммарно за полгода было ввезено техники почти на $68 млн, что на 13% больше, чем в прошлом году. Наибольшая доля закупок пришлась на горно-промышленное оборудование и дорожно-строительную технику.
Директор компании "Карьер Комплект" Вадим Рысков подтверждает, что финские и шведские грохоты для производства щебня пользуются популярностью, однако выраженного перекоса в сторону финской техники, по его мнению, на рынке не наблюдается.
"Многие российские заводы хотят заняться импортозамещением, но подобного оборудования они не производят, поэтому российских аналогов нет, а закупать в валюте – вдвое дороже, чем раньше", – рассказывает он.
В компании "Горные технологии" также отмечают преимущества скандинавских производителей, у которых они закупают комплектующие и расходные материалы.
"С импортом дела обстоят трудно: долгие сроки поставки, потому что в Европе не работают срочно и даже ответы готовят по неделе. Но то, что доля импорта увеличилась в горнодобывающей отрасли, – это факт, потому что закупки заграничного оборудования уже закладывают в проект работ", – рассказывает руководитель компании Павел Рожков.
Компания Kronde отказалась комментировать свои закупки из Финляндии, но в каталоге продукции на их сайте можно увидеть финские насосные станции фирмы AGCO SISU POWER. А Торгово-промышленная нерудная компания сейчас занимается продажей финского оборудования Metso, которое было задействовано при проведении дробильно-сортировочных работ и изготовлении гранитного щебня. В своей деятельности компания отдает предпочтение финскому и российскому оборудованию, произведенному по старым, еще советским, проектам.
Финский производитель промышленной техники ALLU подтвердил, что их продажи в России действительно растут. "Наши основные заказчики – это строительные, дорожно-строительные, мусороперерабатывающие и инженерные компании. Доставка оборудования в Россию занимает пару недель. Сначала оно прибывает в Москву, где наш таможенный брокер быстро оформляет все документы, а затем направляется к заказчику", – поясняет региональный менеджер по продажам Пертту Пюльвяс.
Замыкает пятерку крупнейших статей импорта из Финляндии лакокрасочная продукция. Объемы ее ввоза по отношению к прошлогоднему результату сократились на $2,6 млн. Компания FINTEX – один из основных заказчиков финских красок – подтвердила, что они сокращают закупки: "Такие финские гиганты, как "Тиккурила", открывают производства в России, а импорт мы практически тянем в одиночку, поэтому увеличение его объемов точно не прогнозируется. Мы можем позволить себе закупать финскую продукцию, пока мы сотрудничаем с наработанной базой строительных компаний".
"Основной причиной снижения объемов является общая экономическая ситуация в стране. Из-за курса валют импортные товары становятся очень дорогими на фоне снижения покупательской способности. Импортные продукты стали просто слишком дорогими для большинства потребителей, - рассказал dp.ru ООО «Тиккурила» Илари Юхани Хююрюнен. - Ситуация отразилась на объемах продаж импортных товаров Tikkurila, но мы заменили объемы импортной продукции материалами под брендом Tikkurila, произведенными в России. Мы находимся в хорошем положении, поскольку имеем заводы в России, на которых производятся краски для всех ценовых и качественных сегментов".
