Николай Александров: "Мы можем строить метро быстрее"

Вы недавно вступили в должность генерального директора, но и до этого долго работали в "Метрострое", в том числе на позициях топ–менеджера. Что для вас изменилось с избранием на эту должность? Какие задачи по развитию компании вы ставите перед собой?

— Изменились задачи: они стали масштабнее и разностороннее. Сейчас мы одновременно работаем на четырех линиях метрополитена. Это большой объем. Такого не было за всю историю "Метростроя". Кроме того, у нас есть объект в Рождествено — Многофункциональный музейный центр, наша компания эксплуатирует Комплекс защитных сооружений от наводнений, есть ряд других объектов. Что касается развития "Метростроя", главное — не потерять тот вектор, который имеется у организации сегодня, по максимуму загружать свой потенциал и своевременно вкладываться в развитие.

Основной объект вашей работы — Петербургский метрополитен. Что уже сделано за этот год и что должно быть завершено ,  построено до конца 2017 года?

— Самое главное, центральное событие, которое состоялось несколько дней назад, в августе, — окончание проходки тоннеля на Невско–Василеостровской линии (НВЛ). Это выстраданный нами тоннель, за строительством которого наблюдает как Петербург, так и Москва. Пятикилометровый тоннель с двумя станциями: "Улица Савушкина" и "Новокрестовская" — входит в программу подготовки к ЧМ–2018. И так уж вышло, что именно этот участок стал в каком–то роде экспериментальным. На нем мы внедрили новую технологическую цепочку, которая позволяет строить быстрее практически в два раза. Тоннель закончили, и останется до весны следующего года выполнить обустройство, уложить пути, смонтировать все оборудование, произвести архитектурную отделку станций. Работы много, но окончание проходки — это окончание важного этапа, от которого во многом зависит все остальное. Параллельно достраиваем Фрунзенский радиус с тремя станциями: "Проспект Славы", "Дунайский проспект", "Южная". Этот объект в более высокой степени готовности, чем НВЛ, но сдадим мы его, скорее всего, позже. Есть нюансы, связанные со стоимостью данного контракта. И пока эти вопросы не решатся, говорить о каком–либо конкретном сроке сдачи затруднительно.

Еще в активной фазе сейчас строительство Лахтинско–Правобережной линии со станциями "Горный институт" (проектное название "Большой проспект") и "Театральная". Сразу оговорюсь, станция "Театральная" входит в контракт без выхода на поверхность. То есть мы построим подземный вестибюль, но пользоваться им никто не сможет, так как у нее не будет наземного вестибюля. По крайней мере, пока не решится вопрос с расположением наземного вестибюля и наклонного хода. Сейчас на этом участке работают два проходческих комплекса, которые сооружают тоннели. Участок традиционный, с двумя тоннелями диаметром 5,63 м, один щит идет от "Горного института" к "Театральной", другой недавно начал проходку от "Театральной" к Васильевскому острову. Параллельно идет сооружение стартового котлована для последующего монтажа ТПМК, с помощью которого будет сооружаться наклонный ход — эскалаторный тоннель. Если все будет по графику, в конце года начнем проходку.

И еще один объект — крайне важный и уже давно ожидаемый горожанами — Красносельско–Калининская линия. Сегодня в проходке четыре ствола, которые необходимы для строительства участка от "Юго–Западной" (проектное название "Казаковская") до "Путиловской". Основные работы там развернутся, когда для этого будет подготовлена вся инфраструктура строительства. И ожидаем, что к данному участку добавится еще один: от "Путиловской" до "Обводного канала — 2". Пусть пока еще нет проекта, нет конкурса, но мы планируем и будем делать все возможное, чтобы этот объект также достался "Метрострою".

Удовлетворены ли вы финансированием строительства метро? Вовремя поступают ли средства?

— Если смотреть на ситуацию в целом, то у нас сейчас самый большой портфель заказов на метростроение, но и самый большой портфель кредитов. Но это в целом. Как обычно, проблемы кроются в частностях. Сегодня город выделяет денег больше, чем когда–либо, это позволяет нам работать сразу на четырех ветках. Однако этот факт несколько сглаживается той экономической обстановкой, которая есть в стране: все дорожает, в особенности расходные материалы, оборудование. Деньги, которые были заложены в бюджете, отчасти уже обесценились. Где это возможно, мы перешли на российских производителей, но, к сожалению, на 100 процентов это невозможно, и мы по–прежнему импортозависимы в ряде вопросов.

Еще один момент — мы можем работать быстрее, но график работ, а значит, и их финансирование закреплены в бюджете. Кроме того, город платит по факту приемки работ, а принимает не так быстро, как нам бы хотелось. Город понимает, как важно поскорее закончить строительство новых станций, как сильно они нужны жителям. Поэтому, пока мы ожидаем конкретных шагов от города, особенно в случае с Фрунзенским радиусом, продолжаем вести строительство, несмотря на то что лимит этого года выработан.

Сейчас часто говорят об отставании в строительстве то одной станции, то еще каких–то участков. С чем оно связано и будет ли ликвидировано?

— Все разговоры об отставании, как правило, касаются отдельных видов работ и не влияют на общий срок сдачи объекта. Отставание случается по разным причинам: иногда это связано с необходимостью выполнения дополнительных работ, возникающих из–за гидрогеологических условий, в которых мы работаем. Иногда — с несогласованностью действий "Метростроя" и заказчика. Работы разбиты на этапы, каждый из которых город должен принять, и только после этого мы можем приступить к другому. На проходке тоннеля НВЛ задержка образовалась из–за невозможности своевременно вывезти грунты со стройплощадки — во время матчей Кубка конфедераций и игр ФК "Зенит" движение грузового транспорта в этом районе города запрещено. Кроме того, были трудности с местом под утилизацию: отвалов, способных принять грунт в таком объеме и такой консистенции, не хватало. Но все эти вопросы решаются, городская администрация активно подключилась к решению проблем. Я уверен, что мы это отставание нагоним, "Метрострой" и не с такими задачами справлялся.

Очевидно, что метро в Петербурге строится не слишком быстро и значительно отстает от темпов развития города. Какие территории, по–вашему, в наибольшей степени нуждаются в новых станциях? Есть ли способы ускорить строительство метро?

— Обеспечить метрополитеном юго–запад города крайне важно. Сдать участок НВЛ к ЧМ 2018 не менее важно и необходимо. На Васильевском острове, на Театральной площади нужно метро? Однозначно да. Важно подвести метро к новым жилым районам, например в Кудрово, построить Кольцевую ветку.

Приоритетность строительства новых станций метро определяет город. Конечно, метро хочется больше и в разных районах, но, к сожалению, бюджет города не резиновый. И именно в этом проблема. Был бы бюджет как в Москве, и сдавали бы по десять станций в год. С точки зрения самого строительства проблем нет: есть квалифицированные кадры, оборудование, материально–техническая база, — все есть для того, чтобы строить быстро. Но, чтобы мы могли работать, нужны проекты, своевременно подготовленные и прошедшие экспертизу, площадки, высвобожденные под строительство.

Мы давно говорим, что необходимо объединить развитие города и развитие метро и подземного пространства в целом в единую систему. Есть надежда, что эта взаимосвязь будет отражена в генплане.

Многие сейчас сетуют на то, что за последние 5 лет в городе не открылось ни одной станции. Но зато в следующем году откроется сразу пять.

Одним из наиболее крупных и скандально известных объектов, над которыми вы работали, был стадион на Крестовском острове. Что вам удалось там сделать? Закончили ли вы свою деятельность там или еще есть чем заняться?

— Стадион на Крестовском — уникальное сооружение. Но сложность работы на этом объекте заключается в другом. Доделывать за кем–то всегда сложнее, чем начинать с нуля. На этом объекте сменилось три генподрядчика, три раза глобально менялся проект. И еще, ко всему прочему, сроки строительства были крайне сжатыми. Конечно, при таких условиях говорить о простоте не приходится.

Мы проделали колоссальную работу. И я сейчас не хвалюсь, не набиваю себе цену. Говорю как есть. Самое главное — нам удалось провести все работы, необходимые для нормального функционирования стадиона. Иначе Кубок конфедераций мог бы просто не состояться.

Стадион — не первый проект "Метростроя" над землей. Компания работала на Дамбе, на второй сцене Мариинки. Планируете ли вы и в дальнейшем участвовать в крупных инфраструктурных или коммерческих проектах или сосредоточитесь на строительстве метро? Какие проекты вам интересны?

— Приоритет всегда будет отдаваться метростроению. Но вы правы, у нас есть хороший опыт наземного строительства. Без лишней скромности скажу, что метростроевцы — одни из самых квалифицированных специалистов. У нас очень качественная инженерная и строительная школа. Применить все наши знания при сооружении крупных объектов важно и полезно для развития рынка в целом. Сейчас, после того как со стадиона высвободилось большое количество специалистов, думаем над тем, каким еще объектом дополнить наш портфель. Пока раскрывать информацию о планах не буду, но это явно будет масштабный проект, интересный как с точки зрения строительства, так и с финансовой стороны.

Какие преимущества дает вам специализация подземного строительства и владение современными технологиями в этой области?

— Самое ценное, что у нас есть и за счет чего "Метрострой" удерживает лидирующие позиции, — это наши знания и опыт. Мы строим метро с 1941 года, больше 75 лет, и будем продолжать это делать. Для этого нам необходимо развивать материально–техническую базу. Мы используем все передовое, что есть сейчас в мировом тоннелестроении и что можно применить у нас: проходческое оборудование как ведущих европейских производителей, так и наши отечественные разработки. Также мы продолжаем совершенствовать собственные технологии проходки, которые позволяют нам выполнять работу быстрее, чем это предусмотрено по проекту. Благодаря этому мы можем решать такие задачи, как создание целого участка с двумя станциями за срок практически вдвое меньше проектного. Под брендом "Метростроя" сейчас производятся эскалаторы и траволаторы. И это большой шаг вперед в области петербургского метростроения.

В последнее время заметен интерес компаний из других регионов страны к Петербургу. Ожидаете ли вы, что они могут составить вам конкуренцию в петербургской подземке?

— Это будет уже не первый виток интереса строительных компаний к нашему городу. Но Петербург — особый город. Здесь уникальная историческая застройка, которую необходимо сохранять. Я не думаю, что кто–то будет относиться к нашим историческим зданиям с большей заботой, чем мы, петербуржцы. Мы много раз видели, что случается, когда на наш рынок приходят зарубежные компании, не имеющие опыта работы в наших грунтах. Но даже если кто–то и придет — мы готовы честно конкурировать и доказывать, что мы лучшие.

Биография

Николай" Александров

С 2006 года занимал должность заместителя генерального директора ОАО "Метрострой". В июне 2017 года общим собранием акционеров ОАО "Метрострой" избран на должность генерального директора компании сроком на 5 лет. С 2014 года возглавляет Российскую федерацию хоккея на траве. Носит звание "Почетный строитель России".

Справка

ОАО" "Метрострой"

История компании началась 21 января 1941 года. Современное название компания получила после приватизации в 1991 году. Является основным строителем Петербургского метрополитена. Кроме метро участвует в строительстве наземных объектов, таких как Комплекс защитных сооружений от наводнений, ЛАЭС–2, вторая сцена Мариинского театра, стадион на Крестовском.