Кто заплатит за проезд. Частные компании оказались не готовы инвестировать деньги в крупные транспортные проекты Петербурга

До конца года Смольный объявит инвестиционные конкурсы по двум инфраструктурным проектам — это строительство линии аэроэкспресса от Витебского вокзала до Пулково стоимостью 23,3 млрд рублей и организация трамвайного маршрута от Шушар до Колпино. Конкурс по выбору инвестора для первой ветки трамвая (от станции метро "Купчино" до Славянки) с объемом инвестиций 89,6 млрд рублей стартовал в конце августа. Смольный также готовит документацию по строительству Восточного скоростного диаметра (ВСД) — идею строительства обхода центра Петербурга по восточным районам города уже поддержал Минтранс РФ.

Механизм реализации этих проектов аналогичен схеме государственно–частного партнерства (ГЧП) по созданию Западного скоростного диаметра (ЗСД). То есть финансировать их в основном будет государство, а доход получит коммерческая структура — концессионер.

Концессия — единственный реальный инструмент финансирования таких проектов, поскольку в России нет частных компаний, готовых инвестировать в транспортную инфраструктуру. А зарубежных отпугивает туманность российского концессионного законодательства.

Трамвай как диаметр

Трамвайную ветку до Славянки будут строить по схеме ГЧП. Концессионер должен будет за 5 лет проложить 21 км трамвайных путей, возвести трамвайное депо и приобрести 22 единицы подвижного состава.

Финансирование строительства поделят город (63,7 млрд рублей, больше 71%) и концессионер (25,9 млрд рублей). Соглашение с ним заключат на 30 лет. По окончании строительства концессионер получит трассу в управление. Если годовая выручка от сбора платы с пассажиров трамвая окажется ниже определенной соглашением суммы, то Петербург доплатит разницу из бюджета.

По аналогичной схеме построят и трамвайную линию до Колпино, а также трассу аэроэкспресса. Такая схема уже отработана в ходе реализации проекта ЗСД, где инвесторами выступили контролируемые государством банки ВТБ и Газпромбанк. Они привлекли в строительство центрального участка магистрали 60 млрд рублей, столько же выделил бюджет Петербурга. Банки владеют компанией "Магистраль Северной столицы" (МСС), которая управляет всей трассой и получает субсидии из бюджета Петербурга. Город обязался доплачивать МСС до 2019 года, если она будет собирать с проезжающих по ЗСД автомобилей менее 9,6 млрд рублей в год. В 2017 году компании было перечислено 5 млрд рублей, на 2018–й запланировано 4,1 млрд.

Частники строить не хотят

Скорее всего, новые инфраструктурно–транспортные проекты тоже будут финансировать госбанки. По крайней мере глава ВТБ Андрей Костин уже заявил, что банк готов участвовать в строительстве ВСД, стоимость которого ориентировочно оценивается в 160 млрд рублей.

Правда, Смольный получал предложения и от других инвесторов. Например, в мае 2016 года о своем намерении поучаствовать в строительстве трамвайных линий заявила китайская SXI–CNR Consortium. И даже подписала с комитетом по транспорту соглашение о намерениях. Но с тех пор новостей от этой компании не было, и в Смольном говорят, что перспективы участия китайцев в проекте неясны.

Инвесторов отпугивает нестабильность экономической и политической ситуации в России. А также противоречивое местное законодательство о концессиях и ГЧП, считает партнер, руководитель практики ГЧП Maxima Legal Владимир Килинкаров. Например, 115–ФЗ "О концессионных соглашениях" запрещает изменение целевого назначения объекта, передаваемого в концессию для реконструкции. Но не уточняет, когда нельзя менять назначение: до реконструкции, в процессе или после нее. В 224–ФЗ "О ГЧП" госучреждениям и госпредприятиям разрешается быть концедентами, а в 115–ФЗ — нет.

Почему нельзя, как раньше, строить трамвайные пути и дороги напрямую за счет бюджета, не создавая посредника в виде концессионера, — непонятно. Смольный объясняет это тем, что денег в бюджете нет. Однако все последние проекты ГЧП в транспортной инфраструктуре строились за счет бюджета и незначительных частных вложений. Попытки привлечь частных инвесторов пока оказывались неудачными. Например, затянулось и на полгода пошло не по намеченному ранее проекту строительство трамвая на Ржевке стоимостью почти 8 млрд рублей силами ГЧП в составе "Группы ЛСР", ФСК "Лидер" и Смольного. Вместо скоростного здесь будет обычный трамвай, у инвесторов могли возникнуть проблемы с финансированием, возможно, из–за того, что они разместили средства в проблемном банке "Пересвет".

"У частника задача — побыстрее окупить вложения. Для этого он может завысить стоимость эксплуатации объекта. Если мы говорим о трамвае, придется существенно увеличивать стоимость проезда. Но ведь тогда люди не станут ездить", — говорит экономист Михаил Делягин. Многие частники идут на злоупотребления, нецелевое расходование денег, укрывают доходы, стремясь ускорить окупаемость. Бюджетных же денег не хватает на все намерения властей. А кроме государственных банков в стране нет коммерческих структур, готовых вкладываться в крупные проекты. "Попробуйте попросить, например, у "Роснефти" денег на трамвай. Кончится тем, что вы Улюкаеву завидовать будете", — резюмирует Делягин.