Когда порт Бронка сможет увеличить перевалку контейнеров, готовы ли Петербург и Ленобласть к дополнительным объемам грузов и почему российский бизнес не может отказаться от перевалки грузов в Прибалтике — об этом в интервью "ДП" рассказал директор по направлению "Аналитика и логистика" ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин.
Европейский тренд на вынос портов из центра городов обсуждается и в Петербурге. Реально ли перенести порт на окраину?
— Везде, где есть успешные примеры вывода мощностей из города — в Гамбурге, в Котке, — порт находится у единого собственника и чаще всего принадлежит городу или региону. Субъект, который владеет инфраструктурой, в какой–то момент принимает решение, что ему будет выгоднее, если перевалка грузов будет осуществляться не в районе с плотной застройкой, а за пределами городской черты.
В Петербурге порт практически никак не связан с городом. Земля в порту как лоскутное одеяло, и структура землепользования там очень сложная. Сами причалы находятся в федеральной собственности, и в данном случае ставится вопрос о ее уничтожении или передаче, скажем, городу. Но механизма такого нет.
Что потеряет и приобретет в случае переноса порта город — более–менее понятно, а как возможный переезд скажется на деятельности стивидоров?
— Большое количество грузов, которые обрабатываются в первом и втором районах порта, — грузы низкомаржинальные. В случае перевода их на новые терминалы сохранить ставку перевалки, близкую к нынешней, практически невозможно. Терминалы не окупаются на таких грузах (имеется в виду металлолом, удобрения в биг–бэгах, фрукты, овощи, рыба).
Для импорта это, несомненно, приведет к росту цен и, по всей видимости, падению объемов. Для экспорта что–то из этого, может быть, найдет для себя место где–нибудь в порту Выборг, что–то попытается просочиться в Прибалтику, но основная часть просто станет неконкурентоспособной.
Сейчас за пределами города функционирует терминал Бронка, но прорыва в его работе пока не ощущается. Почему?
— Быстро переманить большую часть грузов Бронка не может. Нужно либо демпинговать, а они этого не хотят, да и не могут, либо спокойно и медленно привлекать клиентов. Сегодня у Бронки нет явного конкурентного преимущества перед другими терминалами. Хотя это и самый современный, самый красивый терминал, по функционалу он такой же, как остальные.
В порту есть еще четыре других контейнерных терминала. Да, там более старое оборудование, но пользователю все равно, новый кран или старый. Ему важно, чтобы контейнер был снят и перегружен. К тому же работать на старых городских терминалах многим привычнее, понятнее, удобнее.
Рано или поздно на старых терминалах нужно будет обновлять оборудование, и тогда встанет вопрос, стоит ли овчинка выделки, есть ли смысл в сохранении излишних мощностей. Возможно, кто–то уйдет с рынка, и в таких условиях Бронка может выиграть. Но это все придет только со временем. Возможно, конечно, что вскоре рынок вырастет так, что работы хватит всем, но как–то слабо в это верится.
Насколько на сегодня существен объем нашего контейнерного транзита через Прибалтику?
— Большая часть контейнерных грузов, которая в результате оказывается в России, по документам морской перевозки свой путь заканчивает на прибалтийских терминалах и в таможенную статистику как транзит не попадает. Так что точную цифру посчитать так просто нельзя.
Какая–то часть грузов идет через складские комплексы в Прибалтике, где и хранение дешевое, и таможенных платежей нет. Там есть возможность переформировать товарную партию. Да, там много серых вещей, но много и абсолютно нормального законного прозрачного бизнеса.
Транзит алкогольной продукции уже стал хрестоматийным примером. У нас ввоз и перемещение немаркированной продукции в розничной таре невозможны. То есть, если крупные импортеры покупают вино прямо на заводах, товар там и обклеивают. А более мелкие компании, покупая алкоголь где–нибудь на ярмарке, получают партию немаркированной. Такой товар идет в какой–либо из портов Прибалтики, там ящики раскрывают, бутылку достают, на каждую наклеивают этикетку. Прибалтийские компании на этом зарабатывают хорошие деньги, и это абсолютно законно. Точнее, только так и законно.
Есть ли у российских компаний возможность заработать на этом?
— В Бронке заявили, что делают у себя таможенный склад. Там попытаются решить вопрос с длительным хранением через механизм таможенного склада. Но я сомневаюсь в большом успехе этого. Таможенный склад — это не совсем то же самое, что экстерриториальная операция с грузом. Но в любом случае кому–то из участников ВЭД это будет интересно.
Ранее в Усть–Луге планировалось создать складской центр, но идея так и не реализовалась. Что помешало этому?
— До 2008 года наблюдался рост контейнерооборота, выраженный двузначными цифрами. Считалось, что контейнеров хватит всем. Были серьезные надежды, что через УЛКТ пойдет солидный поток. Какая–то часть контейнеров могла бы быть привлечена на логистический комплекс для оказания услуг.
К тому же планировалось, что наличие крупного логистического центра прямо в порту позволит увеличить привлекательность терминала. Но контейнерный терминал не выстрелил. Основной инициатор создания логистического центра не стал вкладывать деньги в проект, который уже тогда казался рискованным.
А в чем проблема контейнерного терминала в Усть–Луге?
— Усть–Луга — это дополнительные 140 км, что по автомобильной, что по железной дороге. Соответственно, это дополнительные деньги. И эти расходы на транспортировку ничем не компенсируются. В ситуации избытка мощностей по перевалке они являются серьезным сдерживающим фактором.
На перевозку по железной дороге в порт Усть–Луга введен понижающий коэффициент, но только на груженые экспортные контейнеры, отправляемые контейнерными поездами. А по тому, что всегда было двигателем нашего контейнерного рынка, по импорту, порт проигрывает — как на железной дороге, так и на автомобильном транспорте.
Кроме контейнеров из Прибалтики собираются привлекать в российские порты и другие грузы. Готовы ли мы их принять?
— Действительно, большое количество грузов, которые переваливаются в Прибалтике, в российских портах переваливать негде или не получается. Как минимум это аммиак, метанол, много мелкопартионной жидкой химии. У нас нет ни одного терминала для перевалки аммиачной селитры навалом. Мешает этому то, что в России очень жесткие требования по пожаробезопасности: построить терминал, чтобы полностью соответствовать им, пока никому не удавалось.
Продолжает переваливаться в Прибалтике уголь, так как у нас не хватает мощностей ни на Балтике, ни на Черном море. Резерва по увеличению пропускной способности у имеющихся терминалов практически не осталось.
Сейчас мы наблюдаем очень интенсивное использование имеющихся мощностей. "Ростерминалуголь", например, обрабатывает больше грузов, чем предполагает проектная мощность. Терминал в Высоцке для создания резерва также работает на пределе. Серьезно загружен углем УПК и думает над дальнейшим расширением мощностей. И даже порт Выборг со своим весьма мелким флотом загружен углем. "Юг–2" перешел к работе с углем и проектирует специализированный угольный терминал.
Но пока без прибалтийских портов со спросом на перевалку угля не справиться.
Персона
Александр Головизнин
> Работал коммерческим директором ОАО "Морской торговый порт Санкт–Петербург".
> С 1999 года работал генеральным директором ЗАО "Балтийская бункерная компания".
> В 2006 году стал заместителем гендиректора по портовому бизнесу ОАО "Компания Усть–Луга". С 2007 года — член совета директоров, а с 2009 до 2012 года — председатель совета директоров ОАО "МТП Усть–Луга" .
