Где выгоднее строить суда российским судоходным компаниям, почему в ближайшее время стоит ждать ухода некоторых игроков с рынка перевозок "река — море" и какие меры помогут вернуть торговый флот под российский флаг, в интервью "ДП" рассказал управляющий директор ПАО "Северо–Западное пароходство" Юрий Гильц.
Рост цен на топливо в этом году затронул всех, начиная от обычных автомобилистов, заканчивая авиаперевозчиками и судовладельцами. Как скачки цен сказались на СЗП?
— Рост цен на топливо с начала года по различным маркам составил в среднем от 10 до 20%. Для Северо–Западного пароходства это оказалось ощутимо, так как доля расходов на бункеровку в себестоимости перевозок превышает 30%.
При этом повышение стоимости топлива частично компенсировал рост фрахтового рынка в сегменте "река — море". Наши суда сейчас востребованы под перевозки зерновых на юге и в целом по стране, особенно в условиях сокращения предложения качественного флота.
Но тем не менее за первое полугодие 2018 года у компании объем перевозок сократился на 7,5%.
— Зато выросла дальность перевозки, и ставка стала выше. Конъюнктура рынка в сравнении с 2017 годом улучшается, а флота для удовлетворения потребностей клиентов не хватает.
И на сколько за этот период выросли в деньгах?
— Доходы от фрахтовой деятельности за 6 месяцев текущего года выросли на 20% по сравнению с аналогичным показателем 2017 года.
С 2020 года вступит в силу требование, обязывающее использовать низкосернистое топливо во всех бассейнах Мирового океана, включая внутренние водные пути. Как это скажется на рынке?
— Сейчас на низкосернистом топливе с содержанием серы 0,1% флот работает в Северном и Балтийском морях. С 2020 года будут установлены ограничения по содержанию серы до 0,5% и для других районов плавания.
В связи с этим произойдет естественное удорожание топлива, но это в большей степени ударит по чисто речным перевозчикам. Для нашего бизнеса это означает, что на внутренних водных путях России и в южных морях мы будем также работать на более дорогом низкосернистом топливе.
А к банкротству компаний это может привести?
— Вряд ли. Могу лишь сказать, что рынок однозначно ждет консолидация, но основным фактором будет совсем не топливо, а требования конвенции об установке систем очистки балластных вод, которые все судовладельцы обязаны будут сделать к 2022 году. Это уже серьезные инвестиции, поэтому владельцы, содержащие флот не совсем правильно, с рынка уйдут.
Для них окажется экономически нецелесообразно вкладываться в старый флот, ведь средний возраст судов на рынке сегодня составляет около 36 лет. В результате на рынке перевозок "река — море" останутся наиболее сильные и ответственные компании.
Не хочу сказать, что будет монополизм, нет. Сейчас многие компании строят флот, и можно ждать, что мы увидим более качественное предложение на рынке. Для части компаний такие финансовые вложения в обновление флота будут экономически неоправданными, и количество участников рынка неизбежно сократится.
Насколько сильно пароходство нуждается в обновлении флота?
— У нас самый молодой флот на рынке: средний возраст наших судов составляет 17,5 года. Но мы сейчас работаем над программой развития пароходства, и думаю, что в ближайшие месяцы примем решение по судостроительной программе. На сегодня расстановка наших судов по районам плавания оптимальна. Но уже сейчас мы видим недостаток тоннажа флота по отдельным направлениям перевозок.
Где выгоднее строить суда — на российских заводах или за рубежом?
— Российским компаниям выгоднее строить суда на российских заводах — в первую очередь из–за льгот. Серия судов "Нева–Лидер" построена для нас при поддержке государства — пароходству компенсируется две трети от суммы процентов, уплачиваемых по инвестиционному кредиту. Этими льготами мы рассчитываем воспользоваться и при строительстве новой серии судов.
Ощущается необходимость в дополнительной господдержке в этом направлении?
— Дополнительная поддержка необходима, так как даже для такой крупной компании, как СЗП, строительство нового флота — затратный проект, который окупается небыстро. Мы хотели бы воспользоваться и постановлением об утилизационном гранте. Оно позволило бы снизить вложения собственных средств при строительстве судна на российской верфи на величину гранта, выплачиваемого при утилизации старых судов. Но сейчас одновременное применение гранта и субсидий по инвестиционному кредиту невозможно, что несколько снижает эффективность поддержки.
Конкуренция между игроками в одном сегменте обычно лежит на поверхности, а как конкурирует СЗП с другими видами транспорта?
— Это зависит от рынков. Есть рынки достаточно чувствительные к уровню фрахтовых ставок. В основном это касается клиентов, у которых есть возможность безболезненного переключения грузопотоков на альтернативную логистику, на железную дорогу или реку с перевалкой в морских портах.
Есть и те, у кого альтернатив нет. Мы пытаемся выстраивать долгосрочные отношения, даем понять, что являемся надежными партнерами, пытаемся сохранять интерес клиента к нашей логистике.
Так как "Северо–Западное пароходство" работает в том числе на внутренних водах, российский флаг в этом случае обязателен. Но всего из экспортно–импортного грузооборота только от 2 до 3% обеспечивается судами под российским флагом.
— Шиппинг обычно абстрагирован от национального законодательства, поэтому судовладельцы иногда регистрируют флот под флагами других стран. Это общемировая тенденция. Также влияют на переход под иностранные флаги требования банков, которые вынуждают судовладельцев менять регистрацию.
Здесь работает целый комплекс факторов. Однако сегодня для России наиболее приемлем закон о двойном международном реестре. Это поддерживает судовладельцев, которые имеют российский флаг, с точки зрения как налогообложения, так и таможни.
Хотя определенные результаты есть, вопрос о возвращении судов под российский флаг остается актуальным. Какие меры помогли бы привлечь судовладельцев?
— Думаю, основные условия уже созданы. Ничего искусственно создавать не надо, стоит лишь поддерживать те меры, которые уже есть. И не мешать. Наш бизнес имеет прямую связь с темпами роста мировой торговли и ВВП. Если экономика страны и объемы мировой торговли будут расти, все хорошо будет и у нас.
Компания
ПАО "Северо–Западное пароходство" Северо–Западное пароходство входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding. Компания оперирует 57 морскими и "река — море" грузовыми судами суммарным дедвейтом 278 тыс. т и тремя Ro–Ro–баржами "река — море". За первое полугодие 2018 года объем перевозок судами СЗП составил 2,5 млн т, что на 7,5% ниже, чем за аналогичный период 2017 года.
