Проект запуска первой в России частной трамвайной линии набирает обороты: в ноябре концессионер обещает запустить вторую очередь "Чижика".
Пока пассажиры обкатывают маршрут №8, эксперты предупреждают о рисках для бюджета и опасаются, что единая городская сеть будет "порвана на лоскуты".
Компенсация прибыли
Первый в России частный трамвайный маршрут заработал в Петербурге весной 2018 года. По факту проект представляет собой обновленную трамвайную сеть, уже действующую до этого в Красногвардейском районе. До реконструкции город обслуживал здесь четыре трамвайных маршрута.
По словам генерального подрядчика проекта, компании "ЛСР", строительно–монтажные работы по второму пусковому этапу, предполагающему запуск маршрута №64, завершатся уже в ноябре. В концессионном соглашении этап значится как реконструкция участка №3 по проспекту Наставников, от проспекта Косыгина до Ириновского проспекта, включая автомобильную дорогу.
Эксперты называют отложенную нагрузку на бюджет одним из основных рисков ГЧП при развитии электротранспорта. Концессионер рассчитывает, что во время действия соглашения после завершения работы на всех участках в течение 30 лет будет перевозить по 33,2 млн человек ежегодно. За полгода работы первого участка такого результата предсказуемо добиться не удалось — проект пока доделывают. По данным ТКК, 6 месяцев работы маршрута №8 показали рост пассажиропотока: сейчас он на 30% выше, чем до реконструкции. Но в случае если пассажиропоток не достигнет запланированного уровня, бюджет будет обязан компенсировать компании, работающей на условиях возвратности инвестиций, недополученную прибыль.
"На бюджет ляжет нагрузка по компенсации затрат концессионера, он же не благотворитель. Так сейчас выплачивают компенсацию по ЗСД — 5 млрд в год. В мире нет другого такого примера, чтобы дотировались поездки автомобильного транспорта. Если посчитать по количеству автомобилей, которые там проезжают, субсидии получаются в 3 раза выше, чем на пассажира метро", — рассуждает доктор экономических наук, профессор СПбГАСУ Андрей Горев.
Напомним, в 2017 году ЗСД обошелся бюджету в 5,2 млрд рублей — именно столько правительству пришлось компенсировать ООО "Магистраль Северной столицы". Смольный по условиям концессионного соглашения выплачивает компании недополученную прибыль в случае, если доход от эксплуатации ЗСД будет составлять менее 9,6 млрд рублей в год.
Боль монополиста
Трамвай, в том числе скоростной, экологичнее автомобильного транспорта. Тем не менее развитие этого вида перевозок город намерен частично отдать на откуп инвесторам. По принципу ГЧП планируется построить трамвайные линии "Купчино — Шушары — Славянка", "Южная — Колпино", обсуждаются планы по строительству скоростного трамвая до аэропорта Пулково и в Петергоф. По последнему проекту, впрочем, уже второй конкурс признали несостоявшимся.
Если заработает столько концессионеров, могут появиться вопросы к взаимодействию разных компаний, которые будут пользоваться трамвайными путями, обслуживать их, нести затраты. А ведь "Горэлектротранс" (ГЭТ) и сам смог создать эффективный трамвайный маршрут — №100. Там впервые в Петербурге реализовали организацию системы наземного пассажирского транспорта на основе корреспонденций маршрутов вдоль проспекта Просвещения.
"Здесь были изменены дублирующие социальный транспорт коммерческие маршруты, а трамвай №100, идущий по выделенной полосе, взял на себя повышенный пассажиропоток.
Регулярность трамвайного движения максимально приближена к частоте движения поездов метро, а сам маршрут обслуживают трехсекционные низкопольные трамваи повышенной вместимости", — пояснили в ГЭТ.
В городском предприятии переживают: когда будет работать не единый оператор, каким до недавнего времени был ГЭТ, могут возникнуть конфликты, возможно, придется закрывать некоторые городские маршруты. Кроме того, частники могут переманить профессиональных водителей, и возникнет дефицит кадров.
"Если мы организуем еще пару–тройку концессий, то порвем на лоскуты всю трамвайную систему. Трамвай для Санкт–Петербурга в большой степени дублер и дополнение метрополитена. Он имеет высокую производительность, быстро ходит, поэтому должен работать на мощных направлениях, связывать районы, а не коротенькие маршруты с маленьким пассажиропотоком. Если мы его порвем, то увеличим нагрузку на метро, а она уже критична на той же Правобережной линии и в северном направлении, в час пик нагрузка на метро доходит до шести человек на квадратный метр", — добавляет Андрей Горев.
Единственные в России
По первому участку частного трамвая пока не имеет смысла рассуждать о его интеграции в систему городских пассажирских перевозок, поскольку к системе маршрутов Красногвардейского района не подключена линия, идущая по Гранитной улице. Но взаимодействие обещают выстроить, а ГЭТ с концессионером заверяют, что нашли общий язык и выстроили совместную работу.
"Проект подразумевает тесное взаимодействие с СПб ГУП "Горэлектротранс". После окончания реконструкции Ириновского проспекта отдельные маршруты ГЭТ даже будут заходить на участки Транспортной концессионной компании, что оговорено в концессионном соглашении", — подчеркнули в ТКК.
В комитете по транспорту пояснили, что контролируют исполнение концессионером обязательств по перевозке пассажиров.
"Действует разработанный и согласованный комитетом по транспорту, ТКК, СПб ГКУ "Организатор перевозок", СПб ГУП "Горэлектротранс" временный регламент по эксплуатации, определяющий права и обязанности сторон на переходный период эксплуатации, пока не все определенные соглашением маршруты работают. Когда начнется перевозка по всем маршрутам соглашения, будет действовать постоянный регламент", — рассказали в пресс–службе ведомства.
СПб ГКУ "Организатор перевозок" сейчас контролирует соблюдение расписания, работоспособность системы оплаты проезда в трамваях, их санитарное состояние, работу аудиоинформаторов.
Власти заверяют: риска, что через 30 лет город получит износившиеся трамвайные пути, которые перейдут в ведение ГЭТ и потребуют многомиллиардных сумм на ремонт, нет. Концессионное соглашение подобный вариант исключает. А эксперты призывают подождать хотя бы 5 лет и посмотреть на состояние трамвайных путей и подвижного состава у частников.
Сейчас трамвай работает более чем в 60 российских городах. С начала 1990–х этого вида транспорта лишились Архангельск, Астрахань, Воронеж, Иваново, Ногинск, Рязань и Шахты. Во многих городах, в том числе миллионниках, не хватает средств на обновление подвижного состава (средний возраст трамваев превышает 20 лет) и капремонт инфраструктуры. Пока Санкт–Петербург — единственный город в нашей стране, где за трамваи взялись частные инвесторы.
