В Петербурге запустили в эксплуатацию зарядные станции для электромобилей. Несмотря на ограниченное количество пользователей, авторы с оптимизмом оценивают рынок. В чем суть, каковы принципиальные отличия от других аналогов и при чем здесь "административный ресурс" — выяснял "ДП".
Изучить, оптимизировать, внедрить
Самвел Аветисян и Алексей Моторенко, выпускники петербургского Политехнического университета, в 2015–2017 годах занимались разработкой солнцемобиля, а потом заинтересовались заправками для электрокаров. Собрав команду из выпускников Политеха, ЛЭТИ и Университета аэрокосмического приборостроения, они разработали и запустили в серийное производство линейку зарядных станций. А в конце декабря 2018 года в рамках совместного проекта с городским комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) и СПб ГКУ "Городской центр управления парковками" установили первую зарядную станцию на парковке на Казанской пл.
"Я работал аспирантом на кафедре "Возобновляемые виды энергии и установки на их основе" в Политехе, и однажды меня попросили помочь с установкой зарядной станции на территории университета. Мне показалось, что существует большая разница между себестоимостью таких станций и предложениями на рынке. Тогда я нашел инвестора, предложил ему идею. Сначала работали неформально, по вечерам, чертили на коленке с друзьями варианты улучшения уже имеющейся технологии, а потом потихоньку перебрались в офис и уже всерьез занялись работой. Первый прототип был создан командой из шести человек спустя 9 месяцев", — рассказывает Самвел Аветисян.
В 2017–м инженеры–энтузиасты оформили свое увлечение как бизнес — создали компанию. Как уверяют разработчики, на заправке "Яблочков" в Петербурге система подачи мощности заряда вариативнее, чем у западных образцов. Пользователь может выбирать любые характеристики, в то время как у западных аналогов гибкость и модульность системы меньше. Сегодня существует два типа заряда — медленный и быстрый. Диапазон мощности медленных зарядных станций от петербургской компании варьируется от 3,7 до 22 кВт, а в быстрых моделях доходит до 350 кВт.
За 1,5 года работы компания "Яблочков" успела разработать три модели — для домашнего использования (установка в гаражах), для корпоративного использования (установка в торговых и бизнес–центрах, на автостоянках) и для коммерческого использования (установка на АЗС и специальных площадках). Как отметили в "Яблочкове", сегодня на рынке востребованы в основном быстрые зарядки концерна АВВ. "Для дома" чаще покупают медленные зарядки французской компании Schneider Electriс.
Внедрить и дождаться потребителя
В течение 2019 года Городской центр управления парковками и КРТИ собираются анализировать статистику использования зарядной станции на Казанской пл. и ее востребованность. При положительном результате планируется планомерное оснащение городских парковок такими заправками. Конкретный показатель успешности не установлен.
Городские власти не первые, кто начал продвигать электрозарядные станции. ПАО "Ленэнерго" уже установило 41 заправочную станцию производства АВВ (две трети из которых могут работать и в медленном, и в быстром режиме). "Это часть всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта, которую реализует ПАО "Россети". Проект осуществляется на собственные средства компании. Внедрение электрозаправок — это перспективный проект, вносящий вклад в развитие региона и способный позитивно повлиять на экологию", — отметила представитель "Ленэнерго" Юлия Зарубина. В 2015–м "Россети" анонсировали намерение открыть к 2018 году более тысячи электрозаправок по всей России.
Спрос на услуги зарядных станций увеличивается, полагают в "Ленэнерго". "Это подтверждают показатели энергопотребления — если в 2017 году потребление заправок составляло 8,2 мВт/ч, то в 2018 году оно достигло 32 мВт/ч", — отметили в компании.
Можно ли пробиться на уже сложившийся, казалось бы, рынок со своей технологией? В "Яблочкове" уверены — поле для развития еще есть. "Станция полностью изготовлена компанией в Петербурге: наши контроллеры, силовые агрегаты, управляющее программное обеспечение. У нас принципиально другая "начинка" программного обеспечения, которая управляет переключением системы преобразования напряжения. У нас очень много "зашито" телеметрии, которая позволяет автономно контролировать напряжение, ток, температуру и многие другие параметры в процессе заряда электротранспорта", — уверен Самвел Аветисян.
Коммерческие перспективы его разработки, по мнению Самвела Аветисяна, смогут обеспечить госструктуры или крупные компании. "Мне кажется, в России появится несколько дочерних организаций таких госкомпаний, как "Россети" и "Газпром", которые в будущем развернут сети наподобие АЗС, включающие тысячи точек подключения. У них же сосредоточится и основной доход от заправочных сетей. Будут игроки поменьше, регионального значения: например, городские парковки Москвы и Петербурга или другие подобные структуры в регионах, — прогнозирует Аветисян. — Частные лица будут мало приобретать нашу продукцию — из–за огромного количества вопросов с установкой".
Дождаться и не потерять
Развитие сети зарядных станций пока остается имиджевой историей, это подтверждает большинство опрошенных экспертов "ДП". С одной стороны, в России положительная динамика покупок электрокаров (за январь–ноябрь 2018 года количество клиентов приросло на 49% в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года). Однако общее количество электрокаров в обоих мегаполисах удручающе небольшое — по данным аналитического агентства "Автостат", в России ежемесячно покупают не больше 10 машин (в основном Nissan Leaf и Tesla Model X). В Петербурге электрозаправками "Ленэнерго" пользуется всего 132 водителя, а компания инвестировала в проект более 90 млн рублей.
Несмотря на позитивные факторы — льготы для приверженцев новых технологий (большинство зарядных станций в России бесплатны, в Петербурге и Москве такое авто можно бесплатно парковать в зоне платных парковок), есть естественный ограничитель — цена. Новый электрокар стоит от 5–6 млн до 13 млн рублей. "В России парк электромобилей в 2018 году насчитывал чуть более 2,5 тыс. единиц. Вряд ли в ближайшие годы он будет расти быстрыми темпами", — полагают в "Автостате".
Но Россия все же стремится не отставать от общемировых тенденций. Причем некоторые производители стараются делать ставку не на частных покупателей, а на компании. Весной прошлого года Горьковский автомобильный завод представил электрический фургон Next Electro. Потенциальными пользователями "газелей" нового типа разработчики видят инкассаторов, бригадные мастерские или лаборатории, технические службы аэропортов, компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками. Причем в крупных городах и мегаполисах. Однако и тут сложилась необходимость использовать западные технологии — несмотря на то что аккумуляторы для авто разрабатывала отечественная компания "СпецАвтоИнжиниринг", в новой "газели" установлен электрический двигатель Siemens.
Будут ли в Петербурге госструктуры пользоваться своими же вложениями в развитие этой ниши? ГУП "Пассажиравтотранс" приобрело 10 автобусов с электрическими двигателями. Пока электробусы Volgabus — в депо на доработке, а сроки запуска на маршрутную линию (№ 128) — под вопросом. Однако известно, что этот транспорт не будет пользоваться сетью электрозаправок "Ленэнерго" — отдельные зарядные станции будут установлены в депо.
“
В Петербурге есть и зарядные станции, и электромобили. Но их небольшое число. Тенденции на российском рынке ведут в сторону газомоторного топлива. Ведь с точки зрения энергетической эффективности силовой установки сейчас нет особых отличий между автотранспортом, работающим на бензине и на газе. Плюс экологичность. И цена на газ ниже, чем даже на классическое моторное топливо. Конечно, сейчас в большей степени это развивается благодаря государственным программам в области субсидирования и развития инфраструктуры. В первую очередь речь идет о переводе на газ муниципального транспорта, грузовых автомобилей.
Александр Лихута
директор по закупкам и хранению «Несте Санкт–Петербург»
“
По данным статистики, более 80% сессий зарядки электромобилей в Европе происходит на «медленных» зарядных станциях, в основном дома или в офисе. Просто подключаем и уходим заниматься своими ежедневными делами. Автомобиль будет ждать водителя, в отличие от «быстрой» заправки, на которую нужно еще доехать и дождаться, когда машина зарядится. Не думаю, что в условиях города люди готовы тратить на это по два часа. Я считаю, что развитие сетей электрозаправок будут двигать два основных игрока: АЗС, которые будут диверсифицировать свой бизнес, расширяя спектр предложения на уже имеющихся станциях, и электросбытовые компании, которым важно иметь большой объем контролируемого потребления для решения задач управления сетями.
Дмитрий Головин
старший инженер по направлению «Зарядные станции», Россия и СНГ, компании Schneider Electriс
“
Экологичность и применение новых источников энергии определены в России как тренд развития транспорта. Это закреплено, в частности, в решении Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок 2017 года. И мы стараемся следовать этому тренду.
В 2017–2018 годах наше предприятие провело испытания электробусов российского и белорусского производства, сформировало требования к новому подвижному составу и приобрело первую партию. Они абсолютно независимы от контактной сети и обладают маневренностью и мобильностью обычного автобуса. Среди других преимуществ — бесшумность, а также простота конструкции, что упрощает техническое обслуживание.
Татьяна Клепикова
пресс–секретарь СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
