Борьба с "серыми" игроками в сфере грузоперевозок вновь столкнулась с законодательными нестыковками. Нововведения в законах, которые должны сделать рынок прозрачным, создают больше сложностей для работы законопослушных игроков и грузоотправителей, чем для тех, кто уже научился обходить законы.
Регулирование рынка грузовых автоперевозок, в том числе законопроекты "Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации" и о внесении изменений в федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" (ТЭД) и Гражданский кодекс, станет одной из основных тем на отраслевой конференции "Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности", которая пройдет в Москве 26-27 марта.
Игроки рынка отмечают формальный подход к реформе законодательства в сфере грузоперевозок. И даже в экспертном заключении Совета при президенте РФ по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства говорится о том, что планируемое изменение в законодательстве о ТЭД "не добавляет ничего нового к действующему регулированию и представляет собой необоснованное удвоение в правовом регулировании"; при этом ряд положений проекта в области гражданского права и вовсе противоречит действующим положениям ГК РФ.
Новые инициативы способны создать проблемы в отрасли и дискриминировать группы игроков по масштабам деятельности. Например, запуск и ведение реестра грузоперевозчиков никак не учитывают масштабов автопарка перевозчика. Исключение из реестра увязано с количеством зафиксированных нарушений. И, конечно, у транспортной компании с 2 тыс. машин будет гораздо больше нарушений в абсолютном выражении, чем у ООО с 20 машинами. При этом в процентном отношении относительно совершенных рейсов у крупного игрока их, скорее всего, будет меньше. Исключением из реестра грозит и наличие неоплаченных штрафов или налогов.Однако зачастую даже своевременная оплата налоговых и иных обязательных платежей отражается в системах учета с опозданием, кроме того, до сих пор нередки ошибки начислений. При этом размер неуплаченных налогов в предлагаемой системе неважен — это могут быть даже копейки. Что же касается, к примеру, штрафов, то здесь по существу предлагается установить презумпцию виновности перевозчика, а возможность оспаривания штрафов не предусматривается. Между тем уже сейчас в стране имеет место массовая отмена штрафов, выставленных по результатам показаний рамок весового контроля. Так, в Свердловской области отменили более 300 постановлений в связи с некорректными показаниями рамок АСВГК.
Со стороны бизнеса говорится о целом ряде существенных недостатков проекта. Фактически вводится разрешительный порядок допуска к транспортно-экспедиторской деятельности. Обеспечить четкое соответствие предлагаемым нормам не смогут либо совсем мелкие, либо, напротив, крупнейшие участники рынка. "В частности, проектом устанавливается, что хозяйствующие субъекты, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность без регистрации в реестре экспедиторов, несут административную ответственность, — рассказал директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии" Александр Лашкевич. — При этом каких-либо механизмов, позволяющих выявлять таких хозяйствующих субъектов, законопроектом не предусматривается. Это фактически значит, что установленные законопроектом требования будут выполняться ограниченным кругом законопослушных экспедиторов, и проверки будут проводиться только в отношении данных экспедиторов". В итоге обелению рынка — а это одна из заявленных целей нормотворчества — проект способствовать не будет.
Гораздо серьезнее к вопросу ухода от серых схем подошли в налоговом ведомстве. В частности, этому способствуют программные комплексы ФНС, а в ближайшее время должна начать действовать система "Налог-3".
Налоговый эксперт юридической компании "Туров и партнеры"Владимир Туров отмечает: "Что касается отраслевой чистки, то в первую очередь под ударом сферы, где больше всего "серых" схем и незаконных вычетов по НДС. Это строительство, транспортная отрасль, клининг и агропромышленный сектор. Недавний пример с агрохолдингами — тому подтверждение". По его мнению, компаниям придется работать полностью легально или уйти с рынка.
Но только универсальными системами не обойтись, отрасль по-прежнему испытывает недостаток в регулировании, несмотря на избыток различных инициатив. Например, в компаниях говорят о необходимости разграничения водителей на любителей и профессионалов. Без него — опасное в силу недостаточной компетенции вождение, повышенный риск ДТП и перекладывание ответственности за профессионализм выпускников автошкол на бизнес. В мире нормальной практикой является аттестация/сертификация профессиональных водителей, в России соответствующий законопроект был отложен на неопределенное время.
В профессиональном сообществе не отрицают необходимости дополнительного регулирования со стороны государства, но для того чтобы новые законы не тормозили развитие отрасли, а напротив, решали накопившиеся проблемы, необходим постоянный диалог бизнеса и власти.
