Президент Владимир Путин одобрил возрождение проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Петербург, поддержав начало проектирования железнодорожного пути. Эту информацию "ДП" подтвердили в пресс–службе президента. С просьбой к главе государства обратились гендиректор ОАО "РЖД"Олег Белозеров и врио губернатора Петербурга Александр Беглов. Проект обсуждается еще со времен СССР.
Согласно документу, который Белозеров представил главе государства, появление ВСМ поможет увеличить пассажиропоток между двумя столицами с 11 млн до 33 млн пассажиров в год. Расстояние от Москвы до Петербурга можно будет преодолевать за 2 часа, что даст дополнительную динамику развитию экономики Петербурга и городских агломераций, полагают разработчики проекта.
Первая российская ВСМ
Давно было понятно, что скоростные поезда плохо уживаются с электричками (их число приходится сокращать) и товарными поездами (их пускают в обход). В качестве временной меры на отдельных участках существующую дорогу расширили до четырех путей. Планы по строительству отдельной высокоскоростной магистрали Москва — Ленинград прорабатывались с конца 1980–х годов. Указ о создании дороги подписал в 1991–м президент Борис Ельцин, но реализовать проект в 1990–е годы так и не удалось по экономическим причинам. Его заморозили, а от идей о скоростных поездах между двумя столицами остались только долги и котлован рядом с Московским вокзалом.
Вновь к проекту ВСМ Москва — Петербург вернулись в 2006 году, для этого у РЖД появилась дочерняя структура — ОАО "Скоростные магистрали", которое занималось предпроектными проработками. Было решено строить новую ветку параллельно существующему главному ходу Октябрьской железной дороги от Валдая до Петербурга, чтобы обойти Валдайский национальный парк и избежать пересечения с проектируемой скоростной автомобильной дорогой между Москвой и Петербургом.
В 2011 году РЖД рассчитывали объявить международный тендер на строительство ВСМ стоимостью 1 трлн рублей. В итоге был представлен только проект магистрали стоимостью 696 млрд рублей. Путь протяженностью 660 км поезда должны были преодолевать за 2,5 часа на скорости до 400 км / ч. Предполагалось, что объем перевозок достигнет 14 млн человек в год, а движение по ВСМ должны были запустить еще в 2017 году.
Казань — конкурент
Но спустя пару лет приоритеты сменились: было решено, что первой ВСМ в России станет дорога Москва — Казань протяженностью почти 800 км. Магистраль позволила бы сократить время поездки из Москвы в Казань с 11,5 до 3,5 часа. Первоначально стоимость проекта оценили в 1 трлн рублей, но в итоге она выросла до 1,7 трлн рублей. Предполагалось, что государство выделит на ВСМ безвозвратный взнос в размере 700 млрд рублей.
При этом от ВСМ Москва — Петербург не отказывались. В 2016 году в РЖД утвердили актуализированную программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения до 2030 года. Она предусматривала строительство ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург, Москва — Адлер и Москва — Петербург, а также скоростные дороги между рядом других городов. На первом месте по срокам стояла ВСМ Москва — Казань, ВСМ между двумя столицами — в период с 2026 по 2030 год. В ценах 2015 года вся программа скоростных магистралей стоила 4,9 трлн рублей, причем 50% этой суммы должны были составить внебюджетные источники.
Первым этапом ВСМ Москва — Казань должен был стать участок Железнодорожный — Гороховец (Москва — Нижний Новгород) протяженностью 301 км. Несмотря на то что его включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, президент Владимир Путин так окончательно и не одобрил проект. Экономического смысла в проекте не видел и глава Минфина Антон Силуанов.
В целесообразности ВСМ Москва — Петербург глава государства, по словам его пресс–секретаря Дмитрия Пескова, не сомневается. "Два крупнейших города Российской Федерации должны иметь высокоскоростное сообщение между собой, и повышение скорости этого сообщения на лишнюю сотню километров, собственно, ведет к ускорению в целом циркуляции экономической жизни по вот этим железнодорожным капиллярам", — прокомментировал Песков решение президента о начале проектирования скоростной магистрали.
Проектирование ВСМ займет 9 месяцев, сообщил на Неделе городских изменений вице–губернатор Петербурга Евгений Елин. Прокладкой путей за свой счет займутся РЖД. Власти Петербурга, вероятно, будут решать земельные вопросы. Окончательную роль города определят после создания проекта.
Третьим будешь
В Петербурге, как известно, и так уже есть два вокзала, с которых можно уехать в Москву: помимо Московского это еще и Ладожский. Последний удобен для транзита, так что через него, например, ходит из российской столицы в Хельсинки поезд "Лев Толстой". Но для скоростной дороги, скорее всего, захочется соорудить что–нибудь еще.
Когда стройку ВСМ затевали в первый раз, новый терминал планировалось разместить на Лиговском пр., к югу от Московского вокзала (современный адрес этого места — Лиговский пр., 30). В 1994 году участок был передан компании "ВСМ". В 1996–м там снесли исторические здания. Однако дальше котлована дело не двинулось. Место стало одним из самых известных долгостроев в городе, горожане прозвали его ямой. В итоге в 2007–2010 годах ООО "Строительная компания "Бриз" (за которым стояла казахская компания Meridian Capital) возвело здесь торговый комплекс "Галерея".
Когда в конце нулевых к задумке с ВСМ вернулись, по заказу ОАО "Росжелдорпроект" концепцию размещения терминала сначала разрабатывало ООО "Урбис–СПб" бывшего главного архитектора Петербурга Олега Харченко, а затем ООО "Архитектурная мастерская "Студия–44" Никиты Явейна. Рассматривалось как минимум два варианта: со сносом под новую станцию зданий к югу от Перцова дома, на месте домов № 46 и 48 по Лиговскому пр., и со строительством ее во второй уровень над путями Московского вокзала.
В первом случае не смогли решить земельные вопросы. Как рассказал "Деловому Петербургу" Никита Явейн, остановились на втором варианте. Это предложение до сих пор представляется зодчему оптимальным, тем более что проект был проработан достаточно глубоко. Но старт задумке в то время так и не дали, она вновь осталась на бумаге.
Свет клином на Московском не сошелся
Сам Московский вокзал тоже может быть использован, считает профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев. В комментарии для "ДП" он отметил, что один из главных посылов проекта ВСМ — вернуть на главный ход Октябрьской дороги грузовое движение, которое из–за появления "Сапсанов" было пущено в обход через Вологду. Поэтому "Сапсаны" с Московского вокзала, надо думать, уйдут, и место там освободится для новых экспрессов. Сами пути можно подвести вторым уровнем, как планировалось ранее. Но важно учитывать соображения охраны наследия: никто не обрадуется, если новые конструкции будет видно с Невского пр.
Не исключено, впрочем, что новую железную дорогу подведут не к пл. Восстания, а куда–нибудь еще. На Московском вокзале свет клином не сошелся. Можно вспомнить, что аэроэкспресс из Пулково собирались вести к Витебскому вокзалу. Там тоже есть станции метро двух линий, и это тоже близко к центру. И где бы ни построили новый вокзал — он наверняка будет включать торговлю.
Привокзальный котлован
В новейшей истории ВСМ Петербург — Москва есть эпизод, прославленный как один из самых громких политических скандалов современной Северной столицы. Речь о привлечении в 1997 году баснословного (на тот момент) и нелегитимного кредита под строительство альтернативного вокзала. Проект заслужил у политического истеблишмента звание самой дорогой в мире ямы — сейчас это назвали бы устойчивым мемом. Ввержение города в неподъемные долги стало одним из самых весомых аргументов в устах противников губернатора (в 1996–2003 годах) Владимира Яковлева и одной из главных тем для оппозиционной прессы.
История началась в далеком 1992 году, когда ради создания магистрали было учреждено Российское акционерное общество "Высокоскоростные магистрали" (РАО "ВСМ"). Его учредителями выступили федеральное министерство имущества (87% акций) и городские власти. Компания вышла на нулевой цикл — рядом с Московским вокзалом был вырыт котлован. Это стало единственным реальным действием РАО.
В 1997 году при активном участии губернатора Владимира Яковлева, сенсационно обыгравшего на выборах 1996 года Анатолия Собчака, решено было привлечь на завершение проекта (строительство и магистрали, и транспортно–коммерческого комплекса с гостиницей, офисными и торговыми площадями) крупный кредит. Это должно было стать одним из первых крупных и поддержанных Москвой проектов нового градоначальника. Консорциум английских банков (Indosuez и SBC Warburg) решился выдать под эту идею кредит $200 млн сроком на 13 лет под 7,3% годовых. Гарантом возврата выступило министерство финансов России. Субгарантом должен был стать Петербург как субъект федерации.
Однако поручительство по кредиту, завизированное Владимиром Яковлевым, так и не было ратифицировано Законодательным собранием города, многие депутаты которого находились тогда в оппозиции к городскому голове. Пикантности ситуации добавило то, что против займа выступил первый — финансовый — вице–губернатор яковлевского правительственного кабинета, один из лидеров местной партии "Яблоко"Игорь Артемьев (сегодня — глава Федеральной антимонопольной службы РФ). Ситуация была феноменальной: Артемьев совмещал чиновную должность с постом депутата ЗакСа. Привлечение кредита он назвал "финансовой авантюрой".
Несмотря ни на что, кредит был открыт. А в 1998 году президент Борис Ельцин своим указом прекратил строительство рядом с Московским вокзалом.
Впоследствии федеральный бюджет пытался включить в список своих официальных внешних долгов сумму $65 млн (эти деньги РАО "ВСМ" все же успело потратить на нулевом цикле строительства) — как субгарантированную Петербургом. А в марте 2003 года Минфин заблокировал счета города из–за того, что городской комитет финансов отказался внести в отчет об исполнении бюджета–2002 задолженность по этому кредиту. В 2004 году министерство подало в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти иск к Смольному. Сумма требований составила около $20 млн. Администрация Петербурга ответила встречным иском о признании недействительным поручительства города.
Судебная история развивалась уже в период управления Петербургом Валентины Матвиенко. Финансовый вице–губернатор ее правительства Михаил Осеевский (сегодня — президент ПАО "Ростелеком", в 2011–2012 годах — замминистра экономического развития России) говорил тогда: "Что касается ямы возле Московского вокзала, то это имущество Российской Федерации".
Арбитраж удовлетворил иск Минфина, признав его претензии законными, но постановил, что возвращать долги должна не казна Петербурга, а собственно РАО "ВСМ".
