Совет по транспорту при профильном комитете Госдумы одобрил концепцию развития внутренних водных путей. Но и без нее понятно, что Петербург недостаточно использует возможности своих рек и каналов. В Смольном с неохотой говорят о возрождении проекта аквабусов. Однако примеры зарубежных городов убеждают: водный транспорт успешен не только в туристической парадигме — и ему совсем не мешает сезонность.
Проект концепции до 2024 года в июле рассмотрит думский комитет по транспорту. Ее отложенная польза, по оценке авторов документа, — разгрузка дорог, ускорение доставки грузов, развитие отечественного судостроения и общее улучшение экологии.
Водные пути — это очень про Петербург, реки и каналы которого протягиваются на 300 км. Однако сегодня они используются в большей степени как сюжет для фотографий в «Инстаграме», нежели по прямому назначению — переправке жителей с берега на берег, как это было каких–то три сотни лет назад.
В память об истории в Петербурге даже запустили однодневный катер–аквабус по маршруту наб. реки Фонтанки — наб. реки Карповки — наб. реки Смоленки — Петровская коса — юго–запад, пляж Балтийского бульвара. Организаторы устраивали прогулку безвозмездно, но желающие прокатиться должны были предварительно записаться. Всего на борту побывали 60 человек, а в листе ожидания стояло еще 50 имен. Устроители уверены, что это говорит о необходимости вернуть аквабусы в городские воды. «Люди, которые ехали с нами на катере, говорили, что было бы замечательно иметь возможность так передвигаться в ежедневном режиме. Также в центр города плыли жители юго–запада, для них это было бы идеальным средством перемещения — при хорошей погоде путь занимает 50 минут. Так что востребованность есть, и хотелось бы, чтобы этот вопрос возник в городской повестке», — говорит организатор акции Ольга Мнишко.
Самой идеей активисты загорелись еще в прошлом году, но финал сезона не дал ее реализовать. «Я считаю, что речной транспорт точно нужен в Петербурге. Это не только про передвижение, но и про смысл. Петербург — город, изрезанный реками и каналами, он обязан больше использовать этот ресурс. Как и любой общественный транспорт, он будет субсидийным, но наверняка можно придумать способ, как его окупить. Неправильно оценивать общественный транспорт, за который мы платим из своих налогов, только с экономической точки зрения. У него социальная функция, и в этом ключе это очень важная инвестиция», — добавляет Ольга Мнишко.
Хорошо начиналось
Ежедневная боль петербуржцев — многокилометровые заторы на дорогах и запруженность метро в пиковые часы по пути из дома на работу утром и в обратном направлении — вечером. Летом, как известно, сплоченность единым духом граждан в тесном вагоне метро или автобуса ощущается куда сильнее. А из пробки на залитой солнцем набережной взгляд автомобилистов притягивает сверкающая Нева — и лихо проносящиеся туда–сюда катера и метеоры. На последнем домчаться, например, от Володарского до Дворцового моста можно менее чем за 15 минут. Но пока что быстрые поездки по акватории Невы — удовольствие для туристов.
Многие помнят, как в 2010 году по инициативе городского правительства запустили аквабусы. Транспортную новацию лично промоутировала экс–глава города Валентина Матвиенко, добравшись от ЦПКиО до рабочего места в Смольном за 12 минут. Первые два маршрута проходили от ЦПКиО до Арсенальной наб. и от гостиницы «Москва» до Медного всадника. Годом позже была открыта Невская линия — от Свердловской наб. до Рыбацкого. К 2012 году аквабусы перевозили пассажиров уже по пяти линиям — в том числе пригородной, пролегавшей между Кронштадтом и Ломоносовом. Суда вместимостью от 12 до 120 человек развивали скорость до 65 км/ч. На старте проекта поездка обходилась пассажирам в 54 рубля, в 2014 году цена варьировалась от 70 до 170 рублей в будни и до 300 рублей — в выходные.
Судьба аквабусов (речных трамвайчиков, по– другому — водных такси) виделась идейным вдохновителям в 2010 году очень радужно: окупаемость, по расчетам, составляла 3–5 лет, а линейку маршрутов собирались расширить до восьми. Большие надежды возлагались на «Газпром– арену», от которой тогда был лишь остов. В петербургском управлении водного транспорта проводили параллели с ареной О2 в Лондоне, куда задумано зрителям добираться по Темзе, да и пассажиропоток Петербурга равняли на столицу Англии.
Однако уже в 2013 году комитет по транспорту заявил об экономической нерезультативности проекта. По словам экс–председателя комитета Станислава Попова, затраты на перевозку небольшого количества пассажиров по воде можно было вложить в автобусный маршрут — и перевозить в 10 раз больше. С 2011 по 2013 год Смольный потратил более 200 млн рублей на субсидии перевозчикам, которые с каждым годом все меньше верили в прибыль от аквабусов. В навигацию 2014 года открылась только одна линия — от станции метро «Старая Деревня» до Медного всадника с промежуточной остановкой у Летнего сада, а в бюджет 2016–го Смольный и вовсе не заложил ни копейки на субсидии, что означало смерть проекта. Последнему выжившему игроку — ООО «МБС» — предложили запустить маршрут за свой счет в обмен на бесплатные причалы. В 2017 году компания обанкротилась.
За 6 лет аквабусы перевезли более миллиона пассажиров. Пик пришелся на 2011–й, когда катерами воспользовались 454 тыс. человек, но годом позже их оказалось вдвое меньше (139 тыс.) — из–за двойного повышения тарифов. Руководитель проекта NevaTrip Юрий Дука назвал корреспонденту «ДП» главные причины провала идеи городских аквабусов: «Выбранные маршруты не соответствовали локациям жителей города. Причалов было немного, и находились они в местах со слабо развитой сопутствующей транспортной логистикой. То есть уехать с причала до места работы или до дома было невозможно без пересадок».
За рубежом работает
В дискуссиях на тему водного общественного транспорта непременно всплывают заграничные примеры: Лондон, Гамбург, Амстердам, Стамбул и даже Венеция (условия в которой не сравнимы с петербургскими, но «перенос по смежности» все же происходит). Так, лондонские речные автобусы (river bus service) летают по водам Темзы в шести направлениях, на которых разбросаны 22 пирса. В тарифной сетке минимальная цена за одну поездку составляет 4,4 фунта (примерно 360 рублей), а максимальная — 10,3 фунта (почти 850 рублей). Для экономных есть разнообразные системы проездных. Наземный и подземный транспорт ожидаемо дешевле (по карте Oyster — английскому собрату «Подорожника» — подземка обойдется в сумму от 1,5 до 5 фунтов, автобусы и трамваи — не дороже 4,5 фунта). Тем не менее ежедневно по Темзе передвигаются 8 тыс. человек.
Сравнивать Петербург с Лондоном не совсем верно, уверен президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Владимир Родионов: «Навигация у них открыта круглый год, и ниже издержки на содержание судов». Ближе всего к Петербургу Гамбург, где навигация открыта с конца марта до начала октября. По восьми маршрутам курсируют паромы компании HADAG, которая ведет свою историю с середины прошлого столетия. Поездка на двухпалубном пароме с небольшим кафе на борту обойдется минимум в 3 евро на человека. В 2017 году паромы перевезли по Эльбе 8 млн пассажиров.
Мечтой замутненные
Однако тема общественного водного транспорта в Петербурге не исчезла совсем, к ней то и дело возвращаются — увы, пока только «активистствующие» горожане и мечтательные обыватели. Взгляд городского правительства на то, как и на чем должны передвигаться жители, подробно изложен в транспортной стратегии Петербурга. Не ныряя глубоко в чиновничьи документы (чтобы иметь шансы выплыть), скажем, что через 10 лет в Смольном хотят, чтобы 40% петербуржцев ездили на метро, почти столько же — на автобусах. И только крошечный кусочек в 0,2% «графического пирога» отведен под водный транспорт.
«Транспортные водные маршруты наполовину экскурсионные. Однако это не социальная функция, какую несет городской общественный транспорт. Водный транспорт в условиях сезонности не станет в Петербурге общественным», — уверен Владимир Родионов. В развитии речных трамвайчиков компании — организаторы теплоходных экскурсий видят прямых конкурентов, отмечают Юрий Дука: «Теплоходные компании боятся, что развитый рынок водного такси снизит и так небольшой спрос на водные прогулки среди жителей города. Более того, они предполагают, что часть туристов также будет использовать этот «дешевый» способ катаний вместо стандартных туристических маршрутов. Но их страхи на самом деле неоправданны — многие из них до сих пор плохо понимают свою целевую аудиторию».
Как говорит ведущий инженер лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Дмитрий Баранов, сезонность для водного транспорта в Петербурге — вовсе не минус: «Проект аквабусов может раскрутиться до самоокупаемости, но город плохо развивает береговые пространства. Нужно думать о направлении Кронштадта, Петергофа, Ломоносова, Зеленогорска. Если транспорт окажется быстрым, он будет пользоваться спросом».
В Москве в следующем году появится первый маршрут речного трамвая. По плану, он будет всесезонным.
«В столице мало водного пространства, река извилистая. Если взять две точки, то быстрее добраться на метро, чем по воде, — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Это нишевая вещь, которая будет работать по единому билету и единому городскому тарифу. На этот транспорт придутся сотые доли процента от общего пассажирского потока». Однако Северной столице, считает эксперт, развивать водные пути «на роду писано»: «У Петербурга — другая история. Река и каналы в принципе задумывались как транспортная система. Уверен, что спрос в центральной части города (на канале Грибоедова, реке Мойке), если она будет связана с Петроградским и Васильевским островами, будет обеспечен. Также аквабусы могут быть ночным видом транспорта, когда разведены мосты».
Любовь Лучко
“
Для развития водного транспорта, включая такси, в Петербурге необходима всего одна малость — создать инфраструктуру, позволяющую равную доступность и здоровую конкуренцию. В этом случае появятся новые маршруты и, как следствие, новые теплоходы, судовладельцы смогут строить долгосрочные планы и брать кредиты на строительство новых теплоходов, туристы и жители получат понятную и безопасную услугу, город — контроль над количеством и качеством перевезенных пассажиров и миллиарды дополнительных поступлений в казну.
Андрей Кузнецов
генеральный директор компании "Астра Марин"
“
По динамике уровень пассажиропотока пока не слишком отличается от прошлого года. Итоги подводить рано, но «судьбоносного» роста в любом случае нет. Резкий якобы рост в прошлом объясняется разницей в цифрах, которая получилась из–за новых членов ассоциации. Условия рынка мягче не становятся. Есть кормовая база, появление новых судов — это либо передел существующего рынка, либо борьба за китайских туристов. Цена чека в этом сегменте начала падать, и добавились игроки. Издержки бизнеса продолжают расти. В городе — помимо Уткиной Заводи — не осталось мест для базирования и ремонта флота. Если там точка тоже исчезнет, то суда нужно будет переместить в область, а это еще большие расходы.
Дмитрий Беленовский
генеральный директор судоходной компании "Драйвер"
В контексте
Я был одним из тех довольно–таки многих, кто почти каждый будний день добирался на аквабусе на работу. Правда, это было давно: больше 6 лет назад.
Сажусь на конечной, у 3–го Елагина моста. С покачивающегося дебаркадера вхожу на борт желтой, в шашечках, плавучей маршрутки (как и в обычной маршрутке, остановки, помнится, были по требованию). Катер идет быстро, со скоростью автомобиля, в непогоду подпрыгивая на невских волнах, словно водный мотоцикл.
Передаю за проезд капитану в фуражке и в белой рубашке с коротким рукавом (в первые поездки принимали только наличные, впоследствии же у моряков появились аппараты для считывания карточки «Подорожник»). По сторонам гудят и остаются позади автомобильные пробки.
Две пассажирки фотографируются со вспышкой. Светлая отделка салона (вместимостью с маленькую «газель») отражает свет как зеркало, капитан оказывается ослеплен и останавливает машину посреди Невы. Он не запускает мотор, пока компактная камера не исчезнет в сумочке.
Наконец моя остановка — спуск у Сампсониевского моста. Швартуемся (как ни старается матрос, редко удается причалить с первого раза). Дамам предлагают первыми сойти на пристань. Осталось подняться по гранитным ступенькам, перейти мост, и я на месте.
Дублером аквабуса, также позволяющим добраться из Приморского района на Выборгскую сторону, мне служила электричка, но ходила она значительно реже. Автобусы по правому берегу Невы почти не ездят. Набережные предпочитают использовать как магистрали непрерывного движения, где общественный транспорт — только помеха, снижающая скорость потока. Почти как кольцевая, только внутри города. Городской транспорт вытеснен на параллельные улицы.
Пассажирские перевозки по Неве — это хорошо забытый старый опыт: не только дремучих времен Ниеншанца, но столетней давности, вплоть до революции. Когда небольшие пароходы ходили не только по рекам и каналам, выполняли перевозки через Неву, компенсируя нехватку мостов, но и возили горожан на дачи. И в современном Петербурге они, безусловно, востребованы — по крайней мере до той прекрасной поры, пока не будет полностью реализован план развития метрополитена.
Вопреки расхожему мнению, этот вид транспорта не является сезонным. Если использовать в качестве аквабусов суда на воздушной подушке, они могут работать зимой точно так же, как и летом. Известно по крайней мере об одной компании, которая вела переговоры со Смольным об открытии таких маршрутов. Но они заглохли, как и сама идея водных пассажирских перевозок.
Вадим Кузьмицкий
