Вместе с окончанием строительства объектов транспортной инфраструктуры к ЧМ–2018 закончились и крупные объемы финансирования дорожных строек в Петербурге.
Как и предполагали эксперты, это практически привело к банкротству ряда игроков рынка. Самый яркий пример — крупнейшая мостостроительная компания на Северо–Западе ЗАО "Пилон". Дорожники ждут новый масштабный проект — Широтную магистраль скоростного движения (ШМСД), она же Восточный скоростной диаметр (ВСД), но без федеральных и частных денег его не построить — как и многие другие крупные объекты.
Нерыночные отношения
Если в 2017 году размер адресной инвестиционной программы (АИП) городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) достигал 21,5 млрд рублей, то в 2018 году он снизился до 14,5 млрд, в 2019 году — до 11 млрд рублей. Перед ЧМ на строительство объектов транспортной инфраструктуры в городе потратили и вовсе 80 млрд рублей с учетом федерального софинансирования, которое фигурировало во всех крупных дорожных стройках последних лет. Исключением стал разве что Яхтенный мост, на который Смольный попросил скинуться крупнейших дорожных подрядчиков города.
Среди них была и компания "Пилон", которая не только вложила собственные средства, но и выполнила строительно–монтажные работы. Однако всякое благодеяние наказуемо: за эти работы ему недоплатили 285 млн рублей. Еще 50 млн рублей "Пилон" потерял на мосту Бетанкура из–за изменения проекта. Все это наложилось на уменьшение числа заказов и сокращение финансирования отрасли, отмечал "ДП" владелец "Пилона" Мевлуди Блиадзе. Если за 2017 год ГК "ЗАО "Пилон" выполнила работ на 14 млрд рублей, то в 2018 году — только на 4 млрд. В 2019 году "Пилон" не только не заключил ни одного нового контракта с городом, но и лишился текущих — по строительству Лиговского и Гореловского путепроводов.
По мнению генерального директора ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса "АСДОР" Юрия Агафонова, участь "Пилона" может постичь и другие дорожные компании Петербурга. "В проектах заложены нерыночные условия, а когда подрядчик выходит на объект, он попадает в рынок. В Европе все построено по–другому. В тендерных процедурах присутствуют рыночные условия, объект разыгрывают по реальным ценам, в первую очередь по материалам. Плюс в Европе практически все используют инструмент страхования для участия в тендерах, у нас же принимаются только банковские гарантии и "живые" деньги. Мы предлагаем ввести страхование и гарантии СРО", — говорит Юрий Агафонов, отмечая, что часть вопросов сейчас обсуждается на уровне Госдумы и Совета федерации.
Рентабельность падает
Странно говорить о рентабельности дорожного бизнеса, в котором все завязано на кредиты банков. Зачастую подрядчикам ничего не удается заработать на контрактах — за них берутся, просто чтобы сохранить коллектив. Дорожный бизнес фактически устроен по принципу пирамиды, когда издержки предыдущего заказа покрываются финансовыми поступлениями от следующего. Запас прочности если и есть, то у единиц. По словам таких крупнейших игроков рынка, как СК "Орион плюс" и "АБЗ–Дорстрой", рентабельность строительных работ снизилась и за последний год.
"Первая причина — это несоответствие реальных затрат сметной стоимости строительства. На рентабельность также влияет и скорость строительства. По разным причинам она может оказаться ниже плановой. Для эффективной деятельности любая строительная компания должна иметь 2–3–летний портфель заказов. Этого сейчас в Петербурге нет", — прокомментировал "ДП" руководитель ГК "АБЗ–1", куда входит "АБЗ–Дорстрой", миллиардер Владимир Калинин (№ 187 в Рейтинге миллиардеров "ДП" — 2019).
Чтобы преодолеть сложности на рынке, "АБЗ–1" работает в нескольких регионах, развивает компетенции в инновационных продуктах и технологиях. Осваивать новые регионы вынуждена была и компания "Орион плюс". "Мы, в частности, открыли обособленные подразделения в Нижегородской и Тверской областях. В Нижнем мы задействованы в самой большой стройке автодороги на участке Неклюдово — Золотово с возведением пяти путепроводов. В Тверской ремонтировали участки федеральной магистрали М9 "Балтия", — сообщил генеральный директор СК "Орион плюс" Алексей Вихарев.
Их осталось шесть
Директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов полагает, что городу необходимо всерьез задуматься, в каком состоянии отрасль придет к крупному инфраструктурному проекту ШМСД. Лет пятнадцать назад дорожный фонд, по словам Иванова, осваивало порядка 40 компаний, сегодня для этого осталось всего шесть подрядчиков.
"Может быть, сейчас стоит говорить не о том, что из города исчезли профессиональные мостостроители и дорожники? Может, сегодня город имеет оптимальное количество подрядчиков, необходимых для текущей работы? Но это не значит, что их достаточно для крупных инфраструктурных проектов. Если все они пойдут на проекты типа ВСД, то может статься, что в городе некому будет работать на объектах строительства и капремонта, — отмечает Иванов. — Сегодня мы исторически находимся между двумя большими проектами: ЗСД и ВСД. У города должна быть задача — сформировать много маленьких заказов по 100–300–500 млн рублей, чтобы наполнить рынок работой. Тогда и к крупному объекту мы подойдем подготовленными, и нам не нужны будут ни турки, ни крупные московские компании. Объекты поднимем силами своих предприятий, и их налоги останутся в городской казне. Со 183 млрд рублей (стоимость ВСД. — Ред.) 30% — налоговые отчисления. Вопрос, куда они распределятся, считаю, для губернатора должен быть принципиальным".
Экс–глава смольнинского комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин говорил, что 2019 год оказался непростым, но поставленные перед ведомством задачи были решены. "Мы открыли несколько важных транспортных объектов для города: Усть–Ижорское шоссе с путепроводом над железнодорожными путями, продолжение Гранитной улицы, обеспечили подключение Софийской улицы к новой скоростной трассе М–11. На полгода раньше срока открыли путепровод над железнодорожными путями в Колпино в створе Оборонной улицы. Кроме того, до конца текущего года будет открыто рабочее движение по участку продолжения строящегося проспекта Ветеранов, — отмечал чиновник. — Конечно, есть и печальные моменты. Прежде всего это ситуация с реконструкцией Гореловского и Лиговского путепроводов. Учитывая сложное финансовое положение, в котором оказалась подрядная организация, мы были вынуждены расторгнуть контракт с ЗАО "Пилон" и выбрать нового подрядчика. Но нам очень жаль потерять такого сильного игрока".
