Транспортная реформа и ее последствия обсуждаются в Петербурге последние полгода едва ли не шепотом.
А если кто и рискует повысить голос, говорит лишь о повышении платы за проезд. Или о том, в какую сумму реформа обойдется городскому бюджету. Начальство, верное своему обыкновению, высказывается надвое — повышение будет, но небольшое, маршрутки отменят, но не все, маршруты изменят, но не радикально… Между тем чиновники, сумей они создать транспортную систему, удобную для горожан, заслужили бы не только место в истории, но и памятник при жизни на любой площади — по собственному выбору.
Как писал замечательный российский урбанист Антон Буслов, "город, каким мы его видим сейчас, обязан своим существованием системе городского транспорта. Экономика города — такая, какой мы ее знаем, полностью построена из соображений о том, что городской транспорт обеспечит подвоз людей". Это настолько очевидно, продолжал свою мысль Буслов, что об этом никто не думает.
Действительно, Петербург в его нынешнем виде — это производная от системы городского транспорта, так как эта система развивалась на протяжении трех столетий. Увлечение царя Петра речными перевозками имело в своей основе простое соображение — в болотистой дельте Невы перемещать тяжелые грузы иначе, как по воде, было невозможно, и первые дворцы и дома строились на берегах рек совершенно вынужденно. Такую транспортную систему Петр подсмотрел в Амстердаме, искренне старался воспроизвести ее в Петербурге, но скопировать голландское know–how удалось только там, где водные пути были проложены природой. Создать искусственную сеть каналов на Васильевском острове уже не получилось, получилось только разворовать отпущенные на строительство деньги, но этой безнадежной попытке мы обязаны "линейной" планировкой Васильевского.
С другой стороны, стремительным развитием на рубеже XIX–ХХ веков, когда город разросся вширь, Петербург обязан в первую очередь технологиям рельсового транспорта. С учетом качества городских дорог именно конка, а затем и трамвай позволили обеспечить необходимый уровень мобильности трудовых ресурсов. Заводы, а потом и промышленные зоны возникали там, куда возможно было массово и своевременно подвозить работников.
Читайте также:
Итоги 2019 года
Петербург-2019. Итоги уходящего года
Из простой мысли, что городская экономика — производная от транспортной системы (а не наоборот!), мы делаем важный вывод. Тот, кто берется переделывать систему городского транспорта, в действительности берется трансформировать экономику всего города.
Последствия такого вмешательства скажутся не сразу, но могут иметь неожиданные и долгосрочные эффекты. Возможно, начальство, затевая транспортные реформы, об этих последствиях знает, и мы находимся только в начале пути превращения Петербурга во что–то неизвестное. Но тогда хотелось бы знать, как именно в Смольном представляют себе будущее.
В этом смысле показателен пример Москвы. То, что делается с транспортной системой столицы, представляет собой гораздо более важное явление, чем кажется на первый взгляд. Эта реформа — фундамент грядущего разделения столицы на "два города" ("внутреннее ядро" и "внешний пояс"). Центр должен будет превратиться в идеальный и дорогой "чудо–город" для комфортного проживания одного–полутора миллионов человек. Все же прочие, кому доходы не позволят владеть квартирой в центре, будут оттеснены на окраину, в гетто, откуда приезжать в центр должны будут исключительно по служебной необходимости и на строго ограниченное время.
К сожалению, из всего богатства мировой экономической мысли наши начальники твердо усвоили лишь марксистскую идею о прибавочной стоимости, каковую нужно изъять в свою пользу. Отсюда они делают неверный вывод, будто транспортная система — это обычное коммерческое предприятие, которое должно быть прибыльным любой ценой, и в первую очередь за счет горожан.
В этой логике объяснима и внешне иррациональная ненависть начальства к маршрутным такси — начальникам кажется, что, убрав с улиц маршрутки, они заставят горожан пользоваться общественным транспортом.
Дальше монополистам несложно будет рассчитать минимальное количество автобусов, которое можно выпустить на улицы, с тем чтобы они гарантированно были заполнены и приносили необходимую прибыль. Но городской транспорт — гораздо более сложная вещь с точки зрения косвенных эффектов. И пытаться "просто заработать" на транспортной системе без учета факторов, на которые она влияет, — все равно что пытаться заработать на продаже собственных органов. То есть заработать можно, но здоровье испортится необратимо.
Качество работы транспортной системы влияет абсолютно на все стороны городской экономики. Что такое усталость от долгого путешествия с пересадками "трамвай — метро — автобус"? Это снижение производительности в первые рабочие часы, причем многократное. Что такое лишние 20 минут ожидания автобуса зимним вечером? Это дополнительные больничные листы и потерянные рабочие дни. Что такое замена трамвая на автобус? Это повышение "транспортной усталости" (в трамвае меньше трясет), а значит, снижение производительности. Что такое необходимость петлять вокруг заборов, которыми буквально обросли петербургские улицы? Это дополнительный риск травмы на обледеневшем тротуаре и потеря времени…
Да, транспорт сам по себе является отраслью экономики, у разных его видов есть своя себестоимость и прибыльность, но, будучи интегрирован в экономику города, транспорт (а точнее, качество его работы) критическим образом влияет на качество и эффективность работы всех отраслей городского хозяйства. Это то самое звено хозяйственной цепочки, дефект которого может спровоцировать коллапс городской экономики.
Вывод здесь можно сделать простой. Действительно серьезная реформа городского транспорта — это сильнейший инструмент воздействия на развитие экономики Петербурга, который может определить это развитие на десятилетия. И в ее обсуждении должны участвовать не только бенефициары такой реформы, но и все заинтересованные горожане. В первую очередь те, бизнес которых может оказаться разрушен просто из–за того, что людям будет неудобно добираться до предприятия, торгового центра или офиса.
