13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между столицами.
Сидя в мягком кресле скоростного "Сапсана", идущего из Петербурга в Москву, сложно представить себе, что всего пару сотен лет назад путешествие, длящееся сегодня 4 часа, требовало доброй недели и было чревато разнообразными приключениями и неожиданностями. 598 верст — это вам не шутки! Даже казенный курьер, следующий спешным аллюром без сна и отдыха и постоянно меняющий лошадей, тратил на эту дорогу трое суток. Все изменилось 13 февраля 1842 года, когда император Николай I подписал указ о строительстве между старой и новой столицами железной дороги.
Надо сказать, что моменту этому предшествовала дюжина лет споров, дискуссий, проектов, прожектов и подковерной борьбы. Все понимали, что "чугунка" нужна, но не менее ясно было и то, что благорасположение царя и, соответственно, взлет по карьерной лестнице ждут именно того, чье предложение будет принято. И, как следствие, министерский комитет, рассматривавший проекты, отметал их один за другим. Но в какой–то момент терпение царя лопнуло, и он потребовал, чтобы дорога была построена во что бы то ни стало и в кратчайшие сроки. Спорить с самодержцем дураков, разумеется, не было, так что всего через год работы уже шли полным ходом.
Косточки русские
О самом ходе строительства рассказывать смысла особого нет: все, кто в школьные годы читал некрасовскую "Железную дорогу", представляют себе его вполне неплохо. Рабочей силы для строительства, кроме крестьян, разумеется, не было, так что их согнали для него невероятное число — как государственных, так и крепостных. Работа была потогонная, скудно оплачиваемая, а размер разнообразных штрафов и вычетов превышал все представления о разумных пределах. Как следствие, и смертность среди строителей была высока, так что фраза поэта о "косточках русских", разбросанных вдоль трассы, вполне соответствует истине. В то же время объем выполненных работ, конечно, поразителен, особенно если вспомнить, что 99% их выполнялось исключительно вручную. 604 версты железнодорожного полотна, почти 50 млн кубометров земляных работ, 182 моста, 34 станции, не считая вокзалов в столицах, 69 труб и проездов под насыпью, 19 путепроводов над ней — эти цифры впечатляют. Затраты на строительство упирались в сумму, эквивалентную трети годового бюджета всей России, — 67 млн рублей. И это учитывая, что николаевский рубль был не чета нынешнему.
Легендарная история одного пальца
В общем, как бы там ни было, а в августе 1851 года по новой "чугунке" пошли первые составы — сперва военные, грузовые, а потом и царский поезд. Путь между двумя столицами вместе с остановками на чай и дозаправку занимал всего–навсего 19 часов. Небывалая скорость для того времени! Ну а в ноябре того же года по этому маршруту начали курсировать обычные пассажирские поезда. Билет в 1–й класс стоил 19 рублей, во 2–й — 13, в 3–й — 7. Можно было, конечно, взять билет и за 3 рубля, отправившись в дорогу на открытой платформе со скамейками, но это уже был вариант, так сказать, требующий самоотречения, — совсем не комфортный.
Говоря о "Николаевской дороге", нельзя не вспомнить и легенду о "царском пальце". Согласно ей, царь, перессорившись со своими министрами, сам начертил на карте, как будет проходить дорога, но по рассеянности, проводя по линейке линию, обвел карандашом еще и собственный перст, так что на прямой как стрела трассе образовалась совершенно нелогичная загогулина. Приближенные же указать ему на ошибку побоялись. Что тут скажешь? Странная петля на трассе, конечно, была.
Веребейский казус
Но на самом деле все было, разумеется, иначе. Первоначально дорога была действительно практически прямой. Но именно в этом и была ее главная беда. Проходи она, как это предполагалось в одном из базовых проектов, через Новгород — все было бы нормально, хотя за строительство лишних 30 верст пути пришлось бы заплатить немалую сумму дополнительно. Но путь был нарисован и правда по линейке. То есть без учета местного рельефа. И на 186–й версте, считая от Петербурга, он упирался в широкий и глубокий овраг — русло реки Веребей. А сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность.
Через овраг, разумеется, построили мост, а вот подъем тогдашние паровозы осиливали с большим трудом, да и спускались с него, двигаясь в обратном направлении, сложно — на тормозах. Дополнительный расход угля и необходимость задействовать лишние локомотивы, незапланированный износ техники, снижение скорости движения поездов — все это, разумеется, не радовало железнодорожное начальство, так что в начале 1880–х на трассе появился объезд — тот самый "царский палец". Только в 2001 году железную дорогу между Москвой и Петербургом вернули в первоначальное состояние, вновь сделав прямой как стрела: современной технике Веребейский овраг нипочем.
А вот нумерацию километровых столбов менять не стали. Так что, когда едешь в столицу, можно заметить, что за указателем "205" сразу же следует "211". Вот такой вот памятник "царскому пальцу".
