Помощь авиакомпаниям, размер которой был определен в апреле в 23,4 млрд рублей, в официальных документах проходит под грифом "экстренная". Но представители рынка тут же напомнили, что ждут поддержки с прошлого года. Примерно на такую же сумму Минтрансом тогда были предварительно утверждены топливные субсидии — компенсация расходов на керосин. Он в 2019–м обошелся авиакомпаниям на 40% дороже, чем годом ранее. Общий операционный убыток отрасли составил в итоге 70 млрд рублей. Не спасло и подорожание билетов в 2019 году. Планировалось, что средства должны были выделить из резервного фонда до конца прошлого года, но затем транш решили перенести на 2020–й. А теперь появился гораздо более веский повод — почти полная остановка отрасли из–за пандемии.
Авиакомпаниям поставили условие: средства выделят из расчета 365 рублей за каждого пассажира, потерянного в отчетном периоде 2020 года по сравнению с аналогичными месяцами 2019–го. При этом перевозчики должны отчитаться, что в нынешнем сезоне сократили не более 10% персонала и не прекращали основную деятельность.
Субсидии должны быть направлены на компенсацию расходов на оплату труда авиационного персонала (не менее 60% от предоставленных средств), на оплату лизинговых платежей (не более 30%) и аэропортовые расходы в части оплаты стоянки простаивающих воздушных судов (не более 10%). Также часть субсидий может быть направлена на ведение операционной деятельности и содержание имущества.
Все равны, но есть равнее
По состоянию на 3 июня поступило 31 заявление о предоставлении субсидий, сообщила Росавиация. Больше половины авиакомпаний уже получили положительные заключения на помощь (ее суммарный заявленный объем — 9,5 млрд рублей). Решение должны принять еще по 13 заявлениям на общую сумму 238 млн рублей.
Особые правила установили для "Аэрофлота" и его дочерних предприятий ("Россия" и "Аврора"), для которых компенсацию оценили почти в 8 млрд рублей. По информации СМИ, этим перевозчикам не пришлось предоставлять отчет о снижении пассажиропотока, а деньги были выплачены разом. "ДП" обратился за подробностями в пресс–службу авиакомпании "Россия", но там от комментариев отказались.
Также за госпомощью обратился авиаперевозчик SmartAvia (базируется в аэропортах Архангельска, Санкт–Петербурга и Москвы), но одобренную сумму в компании не раскрывают. Также там не стали оценивать методику распределения госсредств.
"Практически все статьи бюджета операционной деятельности авиакомпании оказались в результате пандемии под ударом, — говорит представитель SmartAvia. — С самого начала кризисной ситуации мы ведем переговоры с контрагентами, партнерами и клиентами об изменении финансовых отношений на основе здравого смысла. Со многими удалось достигнуть понимания. Еще одним важным моментом стало сокращение расходной части бюджета. Но при этом там, где нужно было однозначно выполнять свои обязательства, мы делали это".
Авиакомпании удалось сохранить самолетный парк. Часть лайнеров она переориентировала на грузовые перевозки, что позволило сбалансировать бюджет и сохранить персонал. "Сейчас мы делаем все возможное, чтобы авиакомпания как можно быстрее вернулась к нормальной работе", — добавили в SmartAvia.
Российская прописка обязательна
Аналогичную финансовую поддержку обещали оказать и аэропортам. Формулу для субсидий предложили ту же самую, но уже из расчета 195,4 рубля за потерянного пассажира в сравнении с прошлым годом. Полученные средства нельзя расходовать на погашение кредитов, при этом 60% госпомощи разрешается направить на заработную плату персоналу, а 40% — на содержание и эксплуатацию зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств.
"Для получения субсидии аэропорт обязан иметь российскую прописку. Для компаний с иностранным участием установлено ограничение: доля юрлиц, зарегистрированных в низконалоговых юрисдикциях или офшорных зонах, не должна в совокупности превышать 50%", — говорится в сопроводительных материалах к постановлению правительства от 3 июня.
На получение этих субсидий рассчитывает и управляющая компания аэропорта Пулково — "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС). По данным "Контур.Фокус", юрлицо на 100% принадлежит кипрскому "Талита Трейдинг Лимитед". В пресс–службе ВВСС на вопросы "ДП" о возможных преградах в получении субсидии не ответили, только подтвердив, что направят заявку.
В апреле 2020 года аэропорт Пулково обслужил 111,5 тыс. пассажиров, тогда как в апреле 2019–го этот показатель составлял 1,4 млн человек, говорят в ВВСС. Таким образом, снижение пассажиропотока составило 92%. Если заявку петербургского аэропорта одобрят, он может рассчитывать на компенсацию в 252 млн рублей по итогам работы в апреле.
Впрочем, пока Пулково в списке потенциальных получателей господдержки нет. По состоянию на 11 июня в Росавиацию поступили заявки на компенсацию расходов за апрель от 10 аэропортов. Это столичный Шереметьево, а также аэропорты Казани, Мурманска, Уфы, Симферополя, Белгорода, Анапы, Краснодара, Сочи и Нижнекамска. Приказы о предоставлении субсидий этим аэропортам ожидаются до конца нынешней недели.
Придется жертвовать парком
Россия с точки зрения выделенных авиаотрасли средств не идет ни в какое сравнение с некоторыми другими крупными странами, говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Кроме того, иностранные компании стремительно сокращают авиапарк, чтобы снизить расходы.
"Российские авиакомпании, как мы видим, не спешат расставаться с самолетами. Они сохранили до 80% парка. Как результат: во второй половине года мы увидим ценовые войны в результате переизбытка предложения. Вместо восстановления компании получат еще больший убыток, а мы можем стать свидетелями случаев, похожих на крах “Трансаэро”, проблемы Utair в 2014–2015 годах, а до этого конец AirUnion", — говорит эксперт.
По его оценке, чтобы участники рынка дожили до конца сезона, им придется сократить парк воздушных судов на 10–15% — вернуть их лизингодателям или отдать в субаренду. Даже при этом сценарии пассажиропоток восстановится лишь в 2022 году, считает Андрей Крамаренко.
Усугубить ситуацию, по его словам, может и недавнее нововведение — выдача ваучеров вместо денег за неиспользованный билет (подробнее см. "ДП" №74–75 от 17.06.2020). "Это палка о двух концах. С одной стороны, власти решают вопрос “утечки” ликвидности из отрасли, но не решают другую проблему — привлечения этой самой ликвидности. Пострадает глубина продаж: пассажиры не будут лишний раз рисковать, приобретая билет. Ибо что они будут делать с этим ваучером, если его “эмитент” через несколько месяцев рискует отправиться в мир иной?" — рассуждает Андрей Крамаренко.
Он подчеркивает, что в США авиакомпании получили около $55 млрд в виде грантов и займов. А главным условием этой господдержки было сохранение политики возврата денег пассажирам.
Воздух не для всех
Пассажиропоток в авиаотрасли даже после выхода из пандемии продолжит сокращаться, уверен основатель Air Cargo Advisers Никита Иванов. Предприниматель считает, что полеты на самолете для многих станут доступны только во сне, а не наяву.
"Международный туризм, скорее всего, на ближайшие годы перестанет быть интенсивным, а деловые встречи продолжат проводить в онлайн–формате, — говорит Никита Иванов. — Самолет снова станет элитарным видом передвижения из одной точки планеты в другую, как это было в середине прошлого века. Будет меньше рейсов, меньше пассажиров. И человек, зарабатывающий, например, 45 тыс. рублей в месяц, уже не сможет позволить себе слетать в отпуск на Бали дважды в год".
По словам эксперта, пострадают и аэропорты — из–за сокращения транзита пассажиров через свой хаб. "Ведь крупные транзитные аэропорты — это, по сути, моллы: пока пассажир ждет стыковочного рейса, он тратит деньги", — отмечает Никита Иванов. Вместе с тем, по его мнению, неплохие шансы на выживание остаются у грузовой авиации. С началом пандемии тарифы на перевозку товаров воздушным путем резко взлетели, в том числе из–за необходимости доставить груз как можно быстрее. К этому авиаторов подталкивает и бурный рост сектора e–commerce.
