К 2030 году число пассажиров в пригородном и пригородно-городском сообщении Cанкт-Петербургского железнодорожного узла должно возрасти почти вдвое. Как и в Москве, электрички возьмут на себя функции внутригородского общественного транспорта и решат давнюю проблему быстрого и комфортного сообщения с аэропортом Пулково.
В последние десятилетия городские власти фактически сосредоточились на развитии сети автомобильных дорог. Реализация ряда масштабных проектов, таких как ЗСД, позволила избежать транспортного коллапса, однако принципиально проблему ежедневных передвижений петербуржцев не решила. Дорожная инфраструктура перегружена, транспортная доступность очень многих районов оставляет желать лучшего.
Много говорилось и о необходимости развития общественного транспорта, однако здесь пока что успехи города скромнее. Активно идёт модернизация транспортного парка, создаются выделенные полосы. Последний процесс идёт небыстро и воспринимается скорее как компромисс между потребностями автомобильного трафика и перевозками пассажиров. Стоит отметить успешный опыт привлечения частных инвестиций в трамвайную сеть Петербурга, но это пока что локальные проекты, не решающие проблем города в целом.
Масштабных проектов, которые могли бы серьёзно повлиять на ситуацию с пассажирскими перевозками в городе и пригородах, не было уже очень давно. Показателен тот факт, что большинство петербуржцев основные надежды на удовлетворение своих потребностей в передвижении по городу возлагают на метро. Но строительство новых станций идёт медленными темпами. Ещё один яркий пример — связь города с аэропортом Пулково. Сейчас она осуществляется исключительно автотранспортом, что является нонсенсом для современных авиахабов мира. Всевозможные проекты аэроэкспрессов и трамвайных линий к аэропорту пока так и остались на бумаге.
В итоге местные власти, РЖД, эксперты в сфере транспорта и урбанистики пришли к логичному выводу о том, что развитие транспортной системы Петербургской агломерации требует комплексного подхода и решить транспортные проблемы без развития железнодорожной инфраструктуры невозможно. А значит, электропоезда должны стать частью системы городского пассажирского транспорта, который обеспечит связь пригорода с центром города и позволит перераспределить пассажиропоток, снизив нагрузку на автомобильный транспорт и метро. С соответствующей трансформацией привычной для железнодорожного транспорта роли оператора только пригородных перевозок.
Совершить прорыв
Пример прорыва в сфере пригородного-городского общественного транспорта подала Москва, запустив сначала Московское центральное кольцо (МЦК), а потом и Московские центральные диаметры (МЦД). Обе транспортные системы, перевозящие почти 1 млн человек ежедневно, интегрированы с метрополитеном. Теперь этим опытом может воспользоваться и Петербург.
Летом 2019 года генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозёров подписал соглашение с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым о взаимодействии и сотрудничестве. Одновременно началась разработка Концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. На данный момент она утверждена руководством Санкт-Петербурга и Ленинградской области совместно с ОАО "РЖД". Более того, ОАО "РЖД" сделало первый шаг к её реализации непосредственно "на земле": уже в 2019 году приступили к проектированию первоочередных мероприятий, при этом областные власти в 2021 году планируют приступить к проектно-изыскательским работам по реконструкции Индустриальной улицы в Сертолово, в районе которой будет организован транспортно-пересадочный узел.
Первое, на что обращают внимание в РЖД, — это необходимость сохранения, а в дальнейшем и увеличения объёмов грузовых перевозок. "Петербург продолжит своё развитие в качестве порта, и железнодорожная инфраструктура должна обеспечить его потребности, — говорит заместитель генерального директора ОАО "РЖД" — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. — По нашим прогнозам, к окончанию срока реализации мероприятий концепции объёмы грузовых перевозок вырастут в 1,4 раза. При этом транзитное грузовое движение будет выводиться из города. Для этого мы планируем построить два грузовых обхода: северо-восточный (Орехово — Павлово-на-Неве) и юго-западный (Бронка — Владимирская). Это не только позволит развивать пассажирские перевозки в Петербургской агломерации, но и положительно скажется на экологической обстановке. А это важный приоритет для РЖД как социально ответственной компании".
Освободившиеся внутригородские железнодорожные пути планируется отдать под пассажирские перевозки. Концепцией предусмотрена реконструкция существующих и строительство новых остановочных пунктов, а с метрополитеном и наземным городским транспортом электропоезда будут интегрированы с помощью транспортно-пересадочных узлов. Всё это обеспечит безопасность и комфорт пассажиров, а также сократит время поездки. Среди прочих преимуществ такое решение позволит свести к минимуму влияние проекта на исторический облик Петербурга и избежать сопротивления градозащитного сообщества, с которым порой сталкиваются проекты развития транспортной инфраструктуры.
"Уникальность нашего города трудно переоценить, и наша задача — сохранить её, — говорит глава Совета по транспортным проблемам Петербурга научного центра РАН Олег Белый. — Поэтому транспорт мы должны использовать так, чтобы он наносил наименьший вред городу и жизнедеятельности людей. И именно железнодорожный транспорт несёт минимальную нагрузку на окружающую среду".
Концепция двух полуколец
Замкнуть пассажирское кольцо, как в случае с московским МЦК, в Петербурге не получится в силу планировки города, отмечает Олег Тони. Поэтому РЖД предложили концепцию двух полуколец, обозначенных в концепции как маршруты Д1 и Д2. Первый начинается в Белоострове, идёт через "Лахта центр", Пискарёвку, Ладожский вокзал, сворачивает на железнодорожные пути Балтийского направления и выводит к аэропорту Пулково. Таким образом город наконец получает магистраль внеуличного общественного транспорта к своим воздушным воротам. Это будет значительно дешевле, чем тянуть в аэропорт ветку метро. От Пулково маршрут Д1 идёт в Лигово и Ораниенбаум.
Маршрут Д2 начинается в Токсово. В районе Шафировского проспекта он соединяется с Д1, а перед Пулково уходит в Гатчину. Таким образом обеспечивается связь с центром Петербурга динамично развивающихся территорий Ленобласти, в том числе районов активной жилой застройки.
По обоим маршрутам планируется пустить 90 пар электропоездов, что позволит обеспечить межпоездной интервал длительностью 10 минут на центральных участках Д1 и Д2 в часы пик. На маршрутах будут работать девять транспортно-пересадочных узлов. В итоге к 2030 году пассажиропоток в пригородном и пригородно-городском сообщении вырастет в 1,8 раза, до 142,4 млн пассажиров в год, ожидают в РЖД.
"Такой проект, безусловно, актуален, — считает координатор движения "Городские проекты" Арсений Афиногенов. — Фактически у нас в городе находится наполовину готовая сеть железных дорог, которая вполне может использоваться для пассажирского сообщения. Тем более что некоторые пути расположены очень удачно с точки зрения корреспонденций, которые они могут обслуживать. У нас есть железнодорожные пути, на которых объём грузовых перевозок незначителен. Например, это сестрорецкая линия. И там достаточно проложить вторую колею и организовать тактовое движение".
Цена вопроса
Стоимость всех мероприятий концепции оценивается в 584,7 млрд рублей. Как показывает практика реализации крупных инфраструктурных проектов в Петербурге и Ленобласти, важную роль в них играет федеральное софинансирование, а также участие бизнеса. К примеру, уже сейчас очевидно, что транспортно-пересадочные узлы могут стать привлекательными объектами для частных инвестиций.
