Трамвай "Чижик" полноценно работает уже год. Концессионер говорит, что, если бы Смольный исполнял свои обязательства и не случилось пандемии, его пассажиропоток рос бы быстрее.
Запуском всех четырёх запланированных маршрутов в Красногвардейском районе в сентябре 2019 года закончилась инвестиционная стадия проекта "Чижик". Суммарно в него было вложено 15,3 млрд рублей, из которых 2,9 млрд — за счёт бюджета Петербурга. Теперь на концессионере, ООО "Транспортная концессионная компания" (ТКК), лежит лишь эксплуатация сети в течение 30 лет.
Ватерлиния в 33 млн
За всё время работы проекта, с марта 2018 года, было перевезено более 35,5 млн пассажиров. Существует своеобразная ватерлиния в 33 млн пассажиров в год, которую установил город: ниже неё концессионеру доплачивает Смольный, свыше — доплачивает концессионер (половину сверхвыручки). Чтобы достичь этой цифры, среднесуточный объём перевозки должен составлять 90 тысяч человек. Отметку 80 тысяч ТКК уже достигала в конце 2019 года, и пассажиропоток рос. Но случилась пандемия: в первую неделю самоизоляции он упал на 90%, отмечают в компании.
"После первой волны деловая активность не возобновилась, мы до сих пор не вышли на показатели прошлого года. В 2020 году ТКК перевезёт пассажиров меньше, чем в 2019–м, когда работало только два маршрута. Оптимистичный прогноз на этот год был 26 млн пассажиров. На цифру 33 млн человек мы планировали выйти на третий год эксплуатации, без учёта эксцессов", — пояснил "ДП" руководитель филиала ООО "ТКК" "Чижик" Николай Петров.
Платить дважды
Показателя 33 млн человек концессионер мог бы достигнуть и раньше, если бы Смольный полностью выполнил условия, прописанные в концессионном соглашении. По словам Петрова, не отменены все маршруты коммерческого транспорта, дублирующие "Чижик". Также город должен был изменить, но не изменил трассы у порядка десяти автобусов. Было прописано в соглашении и то, что для повышения пассажиропотока необходима переориентация на станцию Ржевка автобусов из Ленобласти, которые сейчас едут до Ладожского вокзала. Для этого необходимо реконструировать Ржевскую площадь, где планируется обустроить транспортно–пересадочный узел, однако на следующий год реализация этого проекта не планируется.
"Город не до конца выполнил свои обязательства в рамках концессионного соглашения. Срок не был указан, лишь — “к началу движения”. По логике год назад должно было быть всё реализовано. Никаких санкций за то, что условия не выполнены, нет. Город вправе действовать как угодно, может и увеличить дублирование, если считает, что должен платить всем перевозчикам: нам за пассажиров, остальным — за километры. Если предположить, что пассажиропоток с дублирующих маршрутов уже перешёл к нам, то получается, что город переплачивает за километры пустых автобусов. Если он не перешёл — то он доплачивает нам за недоперевезённых пассажиров. В любом случае город платит дважды", — говорит Николай Петров, отмечая, что изменения в маршрутной сети были прописаны в транспортной реформе, запланированной на июль 2020 года и в итоге отложенной ещё на 2 года.
В комитете по транспорту "ДП" сообщили, что все муниципальные автобусные маршруты регулярных перевозок, указанные в приложении концессионного соглашения, на сегодня отменены.
"Помимо этого комитетом приняты меры, не предусмотренные соглашением, а именно: отменён автобус № 103, дублирующий трамвай № 59. Изменён маршрут 29–го автобуса, уменьшены объёмы транспортной работы на дублирующих трамвай автобусных маршрутах", — прокомментировали в пресс–службе Комтранса.
Больше трамваев
Вице–президент МАПГЭТ, директор по транспортному планированию Первой компании транспортной инфраструктуры Александр Морозов уверен, что провозная способность "Чижика" далеко не исчерпана, но для её реализации нужен дополнительный подвижной состав или как минимум тонкая подстройка расписания под волны пассажиропотоков.
"Полагаю, что для снижения расходов в связи с выплатой МГД (минимальный гарантированный доход, который бюджет обязан выплатить концессионеру. — Ред.) город мог бы заказать отдельное исследование", — говорит Морозов.
По словам Николая Петрова, выпуск дополнительных трамваев на линию не увеличит пассажиропоток. Сегодня все маршруты обслуживают 20 трамваев, и это максимально технически возможное количество, исходя из ресурсов перекрестка на пр. Косыгина, где у "Чижика" приоритет.
"Без изменения светофорного цикла в 2 минуты 20 секунд трамваи чаще ходить не смогут, а цикл, город сказал, однозначно менять не будут, иначе люди во Всеволожск не уедут никогда", — говорит он.
Куда ехать дальше?
Дополнительный пассажиропоток для "Чижика" Смольный видит на Новочеркасском пр., до которого по Гранитной ул. был построен новый участок трамвайной сети. Там же реконструирована конечная станция Малая Охта. Линия простаивает уже год. "Горэлектротрансу" она не нужна, поскольку ехать по ней ему некуда. ТКК готова её эксплуатировать, но для этого участок по Гранитной нужно включить в допсоглашение к концессии.
"Свои формулировки по допсоглашению мы в город отправили, они где–то в кулуарах комитета по инвестициям лежат с мая", — пояснил Петров.
В комитете по инвестициям "ДП" сообщили, что идёт проработка документа: "Дата подписания не определена. Планируем до конца года подписать".
В ТКК большого пассажиропотока с Новочеркасского пр. не ждут, если только не закроют на капремонт станцию метро "Ладожская". В таком случае все маршруты "Чижика" нужно будет продлевать до Малой Охты либо сразу до "Новочеркасской". Смольный перспективу закрытия "Ладожской" с ТКК пока не обсуждал, но предложения концессионера на этот счёт уже есть.
Дальше — больше
В целом ТКК рассчитывает расширять своё присутствие, но конкретики пока нет.
"Мы предлагали городу различные варианты, многие находятся в стадии обсуждения, мы ведём работу и стараемся расширить свой опыт на другие районы города и ветки", — говорит руководитель филиала ООО "ТКК" "Чижик".
Александр Морозов называет проект "Чижик" лучшей трамвайной системой в России — именно системой, начиная от способов оплаты проезда и заканчивая приоритетом в движении поездов трамвая на перекрёстках. Однако считает, что в чистом виде повторять эту же модель не стоит.
"Основной просчёт был, пожалуй, со стороны города, который не заказал экспертизу пассажиропотоков, финансовой модели и никак не пытался балансировать доходную и расходную части. Поэтому концессионер закладывал дорогостоящие решения (например, приобрёл импортный подвижной состав при наличии более экономичных отечественных аналогов, заложил тяжеловесные решения по инфраструктуре), а город никак не пытался снизить уровень расходов и принял их в том объёме, в каком они были предложены концессионером. Если по этой модели продолжить реконструировать всю трамвайную сеть Петербурга, то средств очень скоро не хватит", — прокомментировал Морозов.
"За концессионными проектами будущее. Другое дело, что единых рецептов нет и механически тиражировать проекты нельзя. Очень многое зависит от качества предпроектной подготовки и правильного оформления земельных участков под будущим коридором трамвайных линий. К каждой концессии надо подходить индивидуально, разрабатывать чёткую дорожную карту и разграничивать зоны ответственности", — считает вице–президент ООО "ПУСК", член правления ВТБ Инфраструктурный Холдинг Антон Новиков.
В ТКК полагают, что под концессии подойдут отдалённые участки трамвайной сети Петербурга. Это позволит "Горэлектротрансу" сконцентрировать ресурсы на ключевых линиях.
"Нужно отказаться от ненужного, чтобы сохранить то, что в хорошем состоянии, и развивать это", — отметили в компании.
