От попыток бизнеса и власти договориться, как и кто дальше будет отвечать за метро в Петербурге, подземка быстрее не развивается, а финансирование строительства уменьшается на глазах.
В ситуации, когда под вопросом стоит окончание работ на текущих стройках петербургского метрополитена, тендеров по новым объектам подземки ждать странно. Однако немного оживить сферу Смольный смог недавними конкурсами на разработку проектов планировки территории (ППТ) под два участка Кольцевой линии метро, депо "Арсенальное" и участок "красной" ветки от "Проспекта Ветеранов" до Пулково — на общую сумму 80 млн рублей.
Речь идёт о северо–восточном участке Кольцевой: от станции "Площадь Калинина" до "Ладожской–2" и от станции "Лесная–2" до "Площади Калинина". Согласно схеме развития метрополитена, данные участки планируются к вводу в эксплуатацию после 2030 года. Оба тендера выиграл Научно–исследовательский и проектно–изыскательский институт "Севзапинжтехнология". Это так называемый второй участок Кольцевой. По первому (северо–запад), включающему станции "Большой проспект — 2", "Василеостровская–2", "Петроградская–2", "Кантемировская" и "Лесная–2", разработка ППТ уже ведётся. Согласно схеме, ввести их в эксплуатацию планируется в 2028–2030 годах. Проектно–сметной документации ни по одному из участков Кольцевой ещё нет.
Всего в составе Кольцевой ветки запланировано 20 станций, 14 из которых — пересадочные. Несколько лет назад руководство Петербурга заявляло, что их сооружение обойдётся в 300 млрд рублей. Но стоит понимать, что к моменту реальных строительно–монтажных работ цифра ещё может несколько раз измениться.
ППТ для метро до Пулково подготовит АО "Институт Гипростроймост — Санкт– Петербург", известное как генпроектировщик Крымского моста. В петербургской подземке ранее институт замечен не был. Подготовить документацию необходимо к 1 июня 2022 года, а появится этот участок метро, по планам Смольного, после 2030 года. Как ранее писал "ДП", за него взялись удивительно активно. От момента старта разговоров про метро до Пулково с использованием механизмов ГЧП, что предлагала китайская China Railway Construction Corporation, до объявления конкурса на разработку ППТ прошёл всего год (см. "ДП" № 140–141 от 09.10.2020).
"Закупки на различные ППТ имеют некоторый смысл — резервируются земли. Но действительно есть проблема очень быстрого их устаревания. Не проектных решений даже, а исходных данных, то есть потребностей города, — считает автор телеграм–канала “Сказочный проектировщик” Иван Вергазов. — Но есть, конечно, откровенно несвоевременные затеи, например ППТ для метро в аэропорт. С учётом фантастической неоперативности на всех стадиях принятия ППТ (и разработки, и согласования), думаю, есть смысл спокойно идти на удорожание строительства ради сокращения его сроков — расселять дома для вентшахт, выкупать земли для станций, делать подземные вестибюли с большим количеством выходов и принимать другие “неоптимальные” решения".
Схема развития метрополитена, датируемая 1995 годом
Скоропортящиеся планы
Документация устаревает по двум причинам, говорят эксперты отрасли. Сперва из–за несогласованности действий внутри организаций, курирующих строительство метро, а потом из–за отсутствия финансирования. Например, в 2019 году была готова проектно–сметная документация на три станции: "Туристская" (или "Яхтенная"), "Планерная" (старое название "Зоопарк") и "Шуваловский проспект". Однако для них до сих пор нет ППТ, по этой причине проекты не прошли экспертизу и пока просто лежат на полке.
Гендиректор СРО "Подземдорстрой" Сергей Алпатов говорит, что запас проектной документации для строительства метро в Петербурге практически отсутствует. Перспективное проектирование не ведётся даже по тому объёму, который необходим городу. А если не будет проектов, нечего будет и строить, если вдруг на это найдут деньги.
Но даже если бы проектирование велось стабильно и в большом объёме, средств на строительство всего всё равно бы не нашлось. В 2020 году затраты на метростроение сократили в 1,5 раза: с 13,8 млрд до 9 млрд рублей. В проекте бюджета на 2021 год пока заложено всего 7,4 млрд рублей (правда, обещают поднять до 10 млрд рублей), на 2022–й — 12,5 млрд, на 2023–й — 17,8 млрд.
"Это ничто. Бюджет даже не в стагнации, но деградации. Для начала нужно хотя бы по 70–80 млрд в год. Для устойчивого опережающего развития, а на самом деле для сокращения 40–летнего отставания, нужно по 150 млрд и больше ежегодно в течение 7–8 лет. То есть финансирование занижено на порядок", — полагает Иван Вергазов.
ОАО "Метрострой", единственный строитель подземки в Петербурге, уже давно не осваивает и 20 млрд рублей с лишним, которые выделяли при экс–губернаторе Георгии Полтавченко. Сроки ввода станций в эксплуатацию регулярно переносятся, а сам подрядчик одной ногой уже в банкротстве.
На этом фоне всё убедительнее звучит информация о потенциальных инвесторах–подрядчиках, готовых вкладывать свои средства под петербургскую землю. Такие планы вроде бы есть у структур Геннадия Тимченко (№ 2 в РМ "ДП" — 2020): его компания "Стройтрансгаз" планирует создать консорциум совместно с "Метростроем", который номинально выступит подрядчиком, однако по факту строить подземку, как говорят, будут китайские организации. Есть уже и "дочка" "Стройтрансгаза" — АО "Метротрансстрой".
В октябре юрлицо для участия в проектах по развитию инфраструктуры Санкт–Петербурга зарегистрировал и ВТБ — АО "Метрострой Северной столицы". Чьи условия выгоднее, в Смольном пока не определились. Какие–то новости ожидаются в ноябре.
По мнению Ивана Вергазова, решить вопрос с "Метростроем" и метростроением в целом не могут по причине неопределённости, кому и сколько достанется. "Это обычное разделение вкусного монопольного бизнеса и “делёжка поляны”. Была бы реальная конкуренция как в проектной, так и в строительной области — ситуация была бы устойчивее. Но это, увы, не про нас", — считает он.
Как хорошо было бы
Для спасения метростроения в Петербурге, по мнению Вергазова, в первую очередь необходимо трезво пересмотреть планы развития метро, "а не извлекать из–под сукна старые советские схемы". Для этого нужен глубокий анализ существующих и перспективных потребностей в перемещениях пассажиров. В первую очередь следует доделать очевидные участки продления существующих линий ("Пр. Ветеранов" — юго–запад, "Беговая" — "Планерная", "Спасская" — Наличная, Кудрово), этого хватит на 4–5 лет плотной работы. "Вторым этапом уже можно смотреть в более далёкую перспективу (лет на десять), забыв старые планы — Кольцевую линию и участок в Пулково в первую очередь. Больше чем на 10 лет смотреть смысла я не вижу, поскольку город слишком быстро развивается", — говорит Вергазов.
По мнению заслуженного архитектора России Владимира Коротаева, подходить к вопросу необходимо ещё глобальнее. Ключевая задача для Москвы и Петербурга — эффективно использовать подземное пространство путём создания транспортно–пересадочных узлов (ТПУ) на базе метрополитена и железных дорог, как это делают Монреаль, Сеул, Мадрид, Амстердам, Токио и другие города.
"Опыт всего мира показывает, что решить транспортные проблемы в центре города невозможно при помощи дополнительных дорог или автомобильных развязок. Это совершенно нереальная задача, особенно в рамках исторического города. Решать её нужно кардинальным образом: не строительством нескольких станций и километров линий, а реализацией ТПУ с общественными центрами. С этой точки зрения нужно пересмотреть и схему развития петербургского метрополитена", — говорит Коротаев.
Такие узлы должны включать в себя пешеходные переходы, парковки, автобусные остановки, коммерческие объекты и объекты обслуживания, театры, кинотеатры и многое другое. Это будет связанная и комфортная пешеходная зона, особенно при нашем не самом благоприятном климате. За счёт коммерции возможно уменьшить стоимость строительства метрополитена.
В Петербурге когда–то был подобный проект под площадью у Московского вокзала с двумя тоннелями, только без общественных пространств. В Москве хороший проект предлагали голландцы на площади трёх вокзалов.
"Это должна быть программа № 1 в Петербурге, которая в идеале объединит метро с железной дорогой, как в Англии или Японии. Получатся мощные ТПУ с хорошими подъездами, парковками, общественными пространствами. Целый подземный город. И всё это должно быть под эгидой российского правительства. Нужно доказать необходимость федерального софинансирования. Нужны суммы, сопоставимые с финансированием Большого московского кольца, потому что здесь очень сложные грунты", — считает Коротаев.
Но пока федеральные чиновники не готовы софинансировать даже строительство метро до Кудрово.
